Pablo Romero Montesino-Espartero

Pablo Romero Montesino-Espartero
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Camarote desde donde fueron escritas algunas de estas cartas-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Con este blog pretendo ir recopilando las cartas escritas por mi hermano Pablo Romero M-E, dirigidas a la familia, durante sus primeros años de navegación tras terminar su carrera de Marino Mercante allá por el final de la década de los años cincuenta, principio de los sesenta-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------.

jueves, 27 de septiembre de 2012

MI NUEVO BARCO (I)

Autor:
Pablo Romero Montesino-Espartero
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Carta nº - 3 -

 Mi nuevo barco, el Monte Nuria veterano de los cinco océanos, había sido en sus años mozos, buque escuela de la Marina Mercante. Su viejo casco de remachadas planchas, rezumaba historia a través de su medio siglo de peregrina vida. No solo había aguantado las fuerzas desatadas de la Naturaleza durante las oscilaciones del barómetro, también el furor y los errores de los hombres. En su haber tenía dos embarrancadas, una colisión con otro barco y el impacto de un torpedo alemán que no llegó a explotar gracias-según antiguos tripulantes- a la Virgen de Begoñakoa que adornaba, junto a unos angelitos el espejo de su despintada popa.
 Era un barco que flotaba por misericordia del Principio de Arquímedes y que disponía de cuatro bodegas con capacidad para siete mil toneladas de grano, y su máquina de vapor era capaz de imprimirle la increíble velocidad de ocho nudos-unos 15 Km. por hora- que le permitían en condiciones atmosféricas muy favorables, cruzar el Atlántico Norte en el bonito “record” de 20 días, es decir diez y seis días más que el “United States” poseedor de la famosa Cinta Azul.
 A pesar de sus inconvenientes, me sentía orgulloso de ser miembro de su tripulación. Más tarde nos demostraría que era un barco marinero y valiente a pesar de su vetustez.
 Cuando llegué a bordo, las operaciones de descarga de los siete millones de kilogramos de blanquísima azúcar cubana estaban tocando a su fin y me preguntaba que se haría con los cientos de kilos esparcidos por sus bodegas y que se consideraban desperdicios o barreduras. Todo se fue al mar, nada se aprovechó.
 Al día siguiente me empezaría a contar mi tiempo de embarque como Alumno de Náutica o Agregado en prácticas. Transcurrirían casi cuatrocientos días de mar y dos años y medio de embarque, antes de desembarcar para retomar de nuevo mis estudios para la obtención del título de Piloto de Segunda Clase de la Marina Mercante Española.

 Como todo aquél que embarca por vez primera, mi mayor y más grave preocupación era si me marearía o no. Sentía espanto al imaginarme hecho un trapo a la vista de mis compañeros, pero por fortuna jamás me sucedió tal cosa, dándome cuenta más tarde de que nadie que se maree a bordo hace el ridículo ante la tripulación, al considerarse el mareo una enfermedad profesional.
 Tras unas emocionantes pitadas de despedida, abandonamos Santander con destino a Lisboa, puerto en el cual nos esperaba un cargamento completo de corcho en fardos para Norteamérica. No podía creer que mi primera travesía atlántica la hiciera con una mercancía tan entrañable para cualquier extremeño.

 ¡Mi barco olía a Extremadura¡ Después supe que buena parte de la carga procedía de San Vicente de Alcántara, ¿cómo no sentir una emoción grande cuando en navegación, y en mitad del océano, la ventilación de las bodegas nos traía hasta el puente el inconfundible aroma de nuestros alcornocales?
Teníamos por la proa seis mil kilómetros de Atlántico en la más dura época del año, sobre todo para un barco con tan mísera fuerza de máquinas.

 Para ir de Europa a América hay dos caminos a elegir: loxodrómico y ortodrómico. El primero es el más largo pues se trata de bajar en latitud hasta alcanzar las Canarias, correr el paralelo, para después arrumbar a las costas americanas viniendo del sur. Esto nos aparta del círculo máximo u ortodrómica que es la distancia más corta entre dos puntos del globo. La principal ventaja radica en las latitudes bajas por las que se navega, que nos proporciona un viaje, en la mayoría de los casos, de sol y buen tiempo. Es el camino elegido por los capitanes de viejos y destartalados candrays, menos por el nuestro, que no le importaba afrontar los peligros del Atlántico Norte en invierno, si con ello nos ahorrábamos un día de viaje.
El camino ortodrómico o directo, nos lleva a latitudes muy altas que implica riesgo de temporales con grandes mares del N.O, persistentes nieblas y lo peor de todo, los icebergs .Estos últimos, a veces auténticas montañas de hielo que esconden bajo su línea de flotación siete veces lo que emergen. Desde Groenlandia navegan a la deriva arrastrados por los vientos y corrientes, llegando algunos de ellos a alcanzar la llamada “autopista del Atlántico” siendo un peligro muy serio especialmente para barcos como el nuestro, sin radar.

 Poco a poco, las turbias aguas del Tajo se iban tornando color turquesa y más tarde azul, azul océano, solamente roto por la blanca espuma que la estela de nuestro decrépito barco iba dejando tras de sí.
 A medida que nos adentrábamos en el Atlántico la niebla hacía acto de presencia convirtiendo las guardias en un verdadero suplicio y las noches en una tortura.

 La bocina del barco lanza al viento su estrepitoso lamento ahogando el sonido de las máquinas, mientras los tripulantes tratamos de no pensar en la colisión del Titanic. Algún barco con radar pasa cerca de nosotros con su bocina silenciada por la confianza que aquel les proporciona. Solo el runruneo de sus máquinas nos avisa de su paso. Seguro que sus oficiales reirán comentando el susto que nos habrán dado. “Spain is different”..., nuestros barcos también lo son.
Por la proa veinte días de horizonte hasta que Cabo Hatteras nos anuncie nuestra llegada a América.

Pablo
(continuará)

domingo, 23 de septiembre de 2012

PRÁCTICAS DE MAR ( II )

Autor:
Pablo Romero M-E.
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PRÁCTICAS DE MAR
 

Carta nº 2
(Continuación de la 1)

El conserje me acompañó hasta el despacho del Jefe de Personal de Flota. El nerviosismo aumentó al ver que la persona con la cual iba a entrevistarme, era un Capitán con galones hasta el codo, rodeado de teléfonos y de aparatos que ni remotamente sabía cual era su finalidad y que sobre la mesa de reluciente caoba, acrecentaban el pequeño físico de mi interlocutor, convirtiéndolo a mis ojos en un gigante
Con ademán de incorporarse, me tendió la mano y me dijo:
“ Con que es Vd. de Cáceres...”
Aquello me hizo más daño que el peor insulto, me ruboricé, y desde entonces me estudié de cabo a rabo la Conquista de América con el fin de defenderme de esta clase de “ataques” contestando a ellos con hechos, fechas y nombres de extremeños que demostraron a lo largo y ancho de América, ser Hombres-con mayúscula- en tierra firme y en la mar.
Al poco de conocer el nombre del buque en que prestaría servicio, se vinieron abajo todos mis sueños trasatlánticos. Debía trasladarme a Astillero en Santander, donde mi barco estaba efectuando reparaciones.
Al cruzar el “hall” y ver de nuevo aquellas maquetas, primorosamente blancas, de los buques de pasaje, con sus aerodinámicas y relucientes chimeneas, sentí como si parte de mi corazón se quedara junto a ellas. Eché un último vistazo a la dorada lista de nombres que componían la flota, busqué esperanzado el que me había tocado en suerte, pero no cabía duda alguna; no iría a América y posiblemente ni tan siquiera saldría de aguas españolas: mi barco era de cabotaje nacional.
Ya en el tren, camino de Santander, fui recuperando mi ánimo, pensando que muy pronto pisaría por vez primera un puente de mando. Yo, que la primera vez que vi la mar, la confundí con un río de gran caudal, daría ordenes a gente avezada en tan duro oficio y si no Londres, Nueva York o Río de Janeiro, conocería muchos rincones bonitos de nuestras costas.
Así pensaba, hasta tener ante mi aquél montón de chatarra flotante, que llevaba dos años esperando el soplete para ser desguazado y que bautizado como “antesala de la muerte” por quiénes a bordo de “aquello” que no me atrevo a calificar de barco –entre ellos ningún oficial-sufrían castigos disciplinarios impuestos por la compañía o esperaban destino como yo.
Tomé posesión de la nave, como Robinsón Crusoe lo hiciera de su deshabitada isla del Pacífico y de nuevo nació en mí la ilusión marinera, sobre todo al saber que disponía de un bote a motor como dueño y señor del “paquebote”.
Al mes de estar a bordo, me había olvidado de mis frustrados viajes y disfrutaba de aquel veraneo pagado, pues todo mi trabajo consistía en comer, dormir y pasarlo lo mejor posible. Tenía amistades de ambos sexos y mi “yate”, al que bautizaron con el nombre de el “Sucio Pablito”- dado los innumerables recuerdos imborrables, que de él conservaban los alegres estampados de mis pasajeras- se hizo famoso en Astillero y nos sirvió a mis amigos y a mi para llevar a cabo excursiones marineras inolvidables a Somo, Pedreña, La Magdalena o el Sardinero.
Santander, rebosante de luz y color, con sus lindos paisajes, sus fiestas y romerías, junto a la alegría de sus gentes, había obrado en mí un gran cambio y solo cuando regresaba al barco, y desde su ruinoso puente contemplaba el horizonte de la mar, volvía a sentir la llamada de lo desconocido.
Quienes conozcan Piquío y hayan contemplado desde alguno de sus bancos, el reflejo de la luna en las aguas del Sardinero, teniendo entre sus manos las de una mujer, podrá comprender mejor el por qué de mi olvido.
Mi barco se había convertido en una “boite” al aire libre. Adornamos la cubierta con las banderas y gallardetes del Código de Señales, colocamos estratégicamente luces rojas y verdes pertenecientes a las farolas de señalización en navegación y con mi “tocadiscos” RCA de 45 revoluciones, enunciábamos hasta la última declinación del verbo amar, mientras nos mecíamos con la voz dulzona de Nat King Cole.
Una conferencia telefónica puso fin a mi “dolce vita”. La Compañía Naviera me ordenaba transbordar a un buque de navegación de altura atracado en los muelles del puerto de Santander y listo para hacerse a la mar rumbo a América.

Pablo

viernes, 21 de septiembre de 2012

PRÁCTICAS DE MAR ( I )

Autor:
Pablo Romero M-E.
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  Carta nº - 1 -

En Cáceres, mi ciudad natal, no hay más agua que la que cae del cielo y la de un río pobretón, seco en verano y no muy húmedo en invierno. Aún me pregunto de dónde partió mi impulso marinero que me arrastró, primero a una Escuela de Náutica y más tarde a un barco de verdad.

Extremadura, si bien es cierto que fue tierra pródiga en dar conquistadores de tomo y lomo, en libro alguno de historia leí que fuera cuna de algún famoso marino. A veces pienso si sería el uniforme de mi primera comunión el que influyó en la elección de mi carrera.

Todavía recuerdo como si fuera hoy, mis últimos días de terrícola. Hacía tan sólo dos fechas que había salido de la Escuela de Náutica con mi flamante título de proyecto de marino bajo el brazo, y a pesar de no haber pisado más “barco” que el de Avila ni haber visto otro puerto que el de Miravete, yo me sentía todo un lobo de mar al descender del autobús que me dejó en el Parador del Carmen, con mi impecable uniforme y mi no menos impecable dorado galón. La gente me miraba como no creyéndose lo que veía: ¿era un marino o era un bedel del Ayuntamiento con uniforme de “trinca”?

También permanece fresco en mi memoria aquél telegrama que rezaba: “Concedida plaza, preséntese urgentemente oficinas Naviera Aznar en Bilbao listo para embarcar”.
A la sazón, y para ayudar a mi padre en el arduo trabajo de Recaudador de Contribuciones de Navalmoral de la Mata, me había convertido en un agente ejecutivo, o lo que es lo mismo, en el terror del contribuyente que no quería contribuir. Mis conocimientos náuticos solo me servían para soñar, pues si para ahorrarme un trecho de camino en mi peregrinar por los pueblos de nuestra vasta provincia, cruzaba algún barbecho, antes de “poner proa” a él, lanzaba una visual a la estrella Polar, y a ojo de buen cubero, me marcaba un rumbo a seguir por aquella tierra caliente aún por el sol que la alumbrara horas antes. Si por añadidura, un automóvil circulaba por la general, el resplandor de sus focos hacía concebir en mi calenturienta imaginación, los destellos de cabo Machichaco o Finisterre y las lejanas luces de Talayuela, Majadas del Tietar o Romangordo, pequeños puertos de pescadores de la costa cántabra. Recuerdo, que lo que más me fastidiaba era el “cri, cri...cri” de los grillos, que no conseguía situarlo en mi cuadro náutico.

Así fueron transcurriendo los días, hasta que se presentó el ansiado telegrama. Si, no puedo olvidarlo. Regresaba de mi improvisado trabajo, cuando vi correr a mi hermano menor hacia mi encuentro gritando: “ ¡Pablo, Pablo, ya tienes barco¡” No sé como describir aquella mezcla de atontamiento, emoción y alegría, que en segundos hizo de mí, si no el hombre más feliz de la tierra, si al menos de todo el Ambroz.

La orden era tajante: “Preséntese urgentemente... listo para embarcar”. No cabía duda alguna; mi futuro barco estaría pronto a zarpar, de ahí la urgencia. Así pensaba yo mientras hacía las maletas, metiendo en ellas ropa de verano e invierno, por lo que pudiera suceder, pues si iba a Sudamérica, como las estaciones están cambiadas, me cogería el crudo invierno austral. En toda la noche no pegué ojo, haciendo mil conjeturas sobre mi destino e imaginándome sobre el puente de mi barco vestido de uniforme, con los prismáticos colgados del cuello y siendo centro de las miradas de bellísimas pasajeras, pues dicho sea de paso, mi mayor y más vivo deseo era navegar en un hermoso trasatlántico, de esos que tantas veces había admirado desde los muelles de La Coruña o Cádiz durante los años de carrera.

“Si vas a Tenerife, me traes un transistor y un Ronson de gas” me encargaba el mayor de mis hermanos.

“A mi un camisón de “nylon” y crema Ponds”, gritaban al unísono mis hermanas.
“A mi si vas a Africa, un mono”. Me encargaba el menor.

Mis padres se limitaban a desearme mucha suerte en mis viajes y, sobre todo, que abriera bien los ojos y visitara cuantos museos se pusieran a mi alcance.

El tren para Madrid pasaba a las cuatro de la madrugada y ya a las tres, estaba yo en el andén de la estación sentado en una de mis maletas de cartón disfrazado, que tantos kilogramos de libros había transportado en mis cuatro años de carrera; la pobre, para honra suya, descansa en paz cerca de los restos del acorazado alemán Graff Spee en aguas del estuario del Río de la Plata.

Durante la segunda etapa de mi viaje, me juré mil veces que aquél sería mi último tercera o “tercerola” como lo llamaba mi padre, cuando al finalizar mis vacaciones, me decía:

“Con esas quinientas pesetas, agarras tu “tercerola” y cuando llegues a la pensión nos escribes”.

Me temblaban las piernas de emoción al subir con mis mejores galas y mi telegrama en el bolsillo, por las amplias y lujosas escaleras de las oficinas de la naviera que había tenido a bien solicitar mis servicios.
En una de las paredes del hermoso vestíbulo figuraban en grandes letras doradas, todos y cada uno de los nombres de los treinta y cuatro buques que formaban su flota. En primer término, los lujosos trasatlánticos, a continuación los cargueros de navegación de altura y por último los de más edad dedicados al cabotaje nacional, con sus treinta y cuarenta años de servicios a sus espaldas. Mis ojos se salían de sus órbitas al contemplar las maquetas de los barcos de pasaje y las fotografías de los mismos que en grandes cuadros colgaban de las paredes forradas con maderas nobles del vestíbulo y de los despachos. ¿Me tendría el destino reservado alguno de ellos para mi bautismo?
En aquel “hall”, además de mi “importante” persona, había varios capitanes y pilotos, pulcramente uniformados, esperando ser recibidos por algún inspector. Si me impresionaban sus conversaciones, más me admiraba la naturalidad con que hablaban de Tokio, Nueva York, Río de Janeiro o Londres. Lo hacían de forma parecida a la que mis amigos y yo empleábamos para contar anécdotas del “Chíviri” de Trujillo, las ferias del Casar o el día de las castañas en el Monte Abuela, cuando aún era la pesadilla de mis padres.

Cuándo oí mi nombre de boca de un conserje, anunciándome que podía pasar al despacho del Jefe de Personal de Flota para conocer mi destino, se me secó la garganta y me temblaron las piernas, tal fue mi emoción.

Pablo

(continuará)
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jueves, 20 de septiembre de 2012

MONTE COROÑA

MIS BARCOS



“MONTE COROÑA" de bandera española

 Fue mi primer barco enrolado como tripulante. Permanecí a bordo tan solo tres meses de 1958 como Agregado de Náutica amarrados en el puerto de Astillero (Santander). No salí a la mar con él. En este mismo barco embarcaría meses después mi hermano Juan Manuel como Agregado de Náutica.
 
Pablo

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EL VAPOR ARAITZ-MENDI

El ARAITZ-MENDI y el ARTIBA-MENDI eran dos cargueros de cabotaje de la Naviera Sota y Aznar. Clásicos cargueros, en su mas pura tradición, con dos bodegas a proa, dos a popa y maquina alternativa quemando carbón, tenían el puente y la superestructura en la parte central, entre las bodegas, y llegaron en el inicio de la gran crisis económica mundial de los años veinte y comienzos de los treinta.
De estos barcos, casi gemelos, hoy estudiaremos las características técnicas del ARAITZ-MENDI, que luego, tras la guerra civil, y por mandamiento jurídico cambiaria de nombre, como todos los barcos de Sota y Aznar, y pasaría a llamarse MONTE COROÑA. Tambien en este momento pasa a formar parte de la Naviera Aznar. Ya al final de sus días, pasaría a ser uno de los últimos alientos de la Compañía Vasco Cantábrica de Navegación, S.A., bajo el nombre de COROÑA.
El barco había sido puesto en gradas por la Compañía Euskalduna de Construcción y Reparación de Buques, como ya sabemos, perteneciente al mismo grupo Sota y Aznar, y su numero de grada era el 56 y había sido entregado a sus armadores en Enero de 1922.
El fin de su vida, según la pagina web MIRAMAR SHIP INDEX, llega el 22 de julio de 1971, con casi 50 años en sus viejas cuadernas.
Vayamos ahora con sus características técnicas, tomadas desde la LISTA OFICIAL DE BUQUES de 1935, que eran las siguientes: Señal distintiva, EAAX; vapor con casco de acero; clasificado por el Lloyd´s Register of Shipping como + 100 A1; eslora entre perpendiculares, 91,43 metros; manga, 13,46; puntal, 6,12 (a bodega); calado máximo, 6,44 metros; registro bruto, 2.571,90 toneladas; registro net
o, 1.444,70; carga máxima, 3.928 toneladas; desplazamiento, 6.250 toneladas; potencia nominal, 263 caballos; potencia indicada, 1134 caballos; velocidad en carga, 9 nudos; calderas trabajando a 12,6 kg. de presión; capacidad de las carboneras, 287 toneladas; consumo por singladura, 1,95; capacidad de los tanques de lastre, 619 toneladas; estación TSH con una potencia de 1 ½ kw.
Para completar, decir que el buque era del tipo Shelter Deck, su eslora máxima era de 95 metros; su peso muerto de 4.329 toneladas; 8 puntales de 15 toneladas; capacidad de grano, 6.670 pies cúbicos; capacidad de bala, 6.422 pies cúbicos.               
La maquina, que había sido construido en la misma Euskalduna, era una alternativa de triple expansión, con un diámetro de los cilindros de 23, 37 ½ y 61 ½ pulgadas para una carrera de 39 pulgadas. Su presión de trabajo era de 180 libras. Disponía de dos calderas, 6 hornos de alimentación. Su superficie de parrilla era de 121 pies cuadrados y la superficie de calefacción total de 4.142 pies cuadrados. Estos datos, junto a los de 262 NHP, están extraídos del LLOYD´S REGISTER OF SHIPPING de 1930.
Foto 1.- El ARAITZ-MENDI en el año 1929. Puerto de Málaga. Muelle de Guadiaro. Foto cedida por Laureano García, de la pagina web http://www.trasmeships.es . Foto del libro “MALAGA, UNA VISION PANORAMICA. FOTOGRAFIAS DE THOMAS Y ROISIN“.
Foto 2.- El vapor COROÑA. Del libro MARINA MERCANTE EN EL PAIS VASCO. (1960-1990)
 
Pablo

miércoles, 19 de septiembre de 2012

MONTE NURIA

MIS BARCOS

 Monte Nuria


"MONTE NURIA" de bandera española

 Embarqué el 9 de Septiembre de 1958 como Agregado de Náutica. A su bordo
cruce por vez primera el Atlántico tocando los puertos americanos de
Willmington, Gloucester, Philadelphia, Baltimore y Norfolk con carga de corcho
plancha desde Sevilla y Lisboa, regresando con grano para Hull en Inglaterra y Bilbao.
 
Pablo

 
 
 

martes, 18 de septiembre de 2012

MONTE URBASA

MIS BARCOS

 Monte Urbasa
 

MONTE URBASA" de bandera española

 Embarqué en Bilbao el 20 de Enero de 1959 como Agregado de Náutica. Buque mixto de carga y pasaje en el que hice en 397 días de mar 7 viajes a Sudamérica llevando emigrantes, escalando en los puertos de Bilbao, Santander, La Coruña, Vigo, Tenerife, Bahía de Todos los Santos, Río de Janeiro, Santos (Brasil), Montevideo (Uruguay), Buenos Aires, Rosario, Mar del Plata, Bahía Blanca, Villa Constitución (Argentina). Con una media de 500 pasajeros y carga general, hacia el sur y grano argentino, tabaco de Brasil y pasaje de primera clase para Funchal, Londres, Amberes, Róterdam y Bilbao en nuestros viajes de retorno.

 Fue desguazado en el Líbano en 1978
 
Pablo
 

lunes, 17 de septiembre de 2012

MARUJA Y AURORA

MIS BARCOS

 Maruja y Aurora
 

"MARUJA Y AURORA" ex- "RIVER CLYDE" 

 Embarque el 3 de mayo de 1962 como Tercer Oficial. Fue mi primer barco con responsabilidad de mando en el puente. Hice varios viajes con carbón desde Avilés a Barcelona, Tarragona, Huelva, Amberes y Rótterdam. De este barco - el ex-"River Clyde"-, habla en sus memorias Winston Churchill cuando con bandera de la Unión Jack fue hundido en los Dardanelos por la

artillería germano-turca durante el desembarco de los Royal Munster Fusiliers en las playas de Gallipoli. Murieron cientos de soldados mientras salían de sus bodegas tratando de alcanzar las playas .

 Construido en Glasgow en 1905 fue utilizado como barco de desembarco en las playas de Gallipoli en 1915. De él desembarcaron 2.000 soldados en una operación desafortunada que supuso la muerte de cientos de ellos, ametrallados por los turcos desde las alturas de los montes circundantes.

 Gracias a la maniobra de su tripulación por mantener el barco con su proa varada en la playa bajo el bombardeo, pudieron salvarse muchos soldados durante la noche. Esta acción fue premiada con seis Cruces Victoria a oficiales y marineros del barco.

 Reflotado en 1919 fue reparado en Malta y comprado después por una naviera italiana, que a su vez lo vendió a Naviera Junquera de Gijón.

 En los puertos ingleses lo miraban como a un héroe resucitado, y continuamente era visitado por curiosos y nostálgicos que no podían creer que después de 50 años aún estuviera en activo. Tenía una cámara de oficiales con paredes y muebles de caoba, disponiendo de una chimenea en el centro donde a veces se encendía fuego para calentar la cámara.

 En 1965 hubo una oferta por parte de Inglaterra para salvarlo del soplete y conservarlo en un puerto inglés como pieza de museo, en cambio fue vendido para ser desguazado en 1966, perdiéndose como en tantas otras ocasiones la oportunidad de salvar una reliquia histórica.

Está considerado como un barco heroico y ha sido pintado al óleo por muchos artistas del Reino Unido.

 
Pablo
 

domingo, 16 de septiembre de 2012

NAVIDADA

MIS BARCOS



Navidad
 
 
“NAVIDAD” Con bandera de liberia
 
 Fue éste mi primer barco con bandera extranjera y tripulación mixta: italianos, yugoeslavos y españoles. Embarqué como Segundo Piloto en La Spezia, llevando a cabo varios viajes a Africa Occidental escalando en los puertos de Bizerta (Túnez), Port Harcourt (Nigeria), Dakar, Takoradi (Ganha), Burntisland (Escocia), Amberes, Venecia, Séte, Lübeck, Génova, Casablanca, Port de Bouc, Palermo y Augusta (Sicilia), Pointe Noire (Congo) y Le Boucau, con cargamentos de bauxita, manganeso, fosfatos y troncos.
 
Pablo

sábado, 15 de septiembre de 2012

SAN SALVADOR

 
MIS BARCOS 
 
 

 
 
 San Salvador
 

"SAN SALVADOR" bandera de Liberia

 Buque tipo Liberty americano denominado EC2. Construido en Baltimore en 1943 con el No. de casco 1770. Fue botado con el nombre de Tech Tilghman y salío por vez primera a la mar con el nombre de Samos con el que navegó bajo bandera de UK durante la Segunda Guerra Mundial como transporte militar . Más tarde en 1947 con el nombre de Zini pasó a formar parte de la marina mercante británica hasta que en 1959 fue vendido al armador italo-suizo Tuillier y renombrado San Salvador bajo bandera de Liberia. Se construyeron 2.751 barcos de este tipo y las 250.000 partes de que se componía eran prefabricadas en secciones en distintos lugares de los EEUU y ensambladas en 14 días. Iba dotado de máquina de vapor alternativa de 2.500 HP y podía alcanzar los 11 nudos de velocidad. En viaje trasatlántico en convoy de guerra, tenía capacidad para cargar 2.840 Jeeps o 440 carros de combate o 230 millones de cartuchos de fusil de asalto o 525 ambulancias.
 Se consideraban amortizados los 2.000.000 de dólares de costo de su construcción si el barco hacía el viaje completo de ida y vuelta diciéndose en ese caso: “se pagó a sí mismo”.
Participó en convoyes desde los Estados unidos a Rusia por el Ártico.

Embarqué en este barco como Segundo Piloto el 6 de octubre de 1963 haciendo en él varios viajes a Africa Occidental escalando en los puertos de Takoradi (Ghana),Lagos, Apapa, Abidjan (Costa de Marfil), Dakar, Libreville, para los puertos de Génova, Livorno,Venecia, Ancona y Ravena, con cargamentos completos de troncos. Fue un buen barco que causaba admiración en los puertos, cuando entrábamos cargados de troncos hasta las ventanas del puente.
Foto : Facilitada por mi amigo y Comandante del Alacrity Carmelo Nápoli.
 
Pablo

viernes, 14 de septiembre de 2012

GENEVE

MIS BARCOS


 Geneve
 

“GENEVE” con bandera de Suiza.

  Botado el 25 de Octubre de 1959 para la Keller Shipping/Nautilus - Line de Basilea (Suiza).
 De 12.800 tons de desplazamiento y velocidad de 15 nudos, medía 152 m. de eslora. Durante toda su vida en activo navegó bajo bandera de la Confederación Helvética haciendo viajes de línea regular Adriático-Mediterráneo-Afr​ica Occidental y esporádicamente a EEUU.

En fecha 24 de abril de 1972 embarqué en este buque como Primer Piloto en el puerto de Génova transportando carga general para los puertos de: Casablanca, Dakar, Freetown, Lagos/Apapa (Nigeria) Takoradi, Abidjan (Costa de Marfil), Douala (Camerún) y regreso con troncos para Marsella, Génova y Livorno.
 Rosa estuvo conmigo en este barco.
 
Pablo

jueves, 13 de septiembre de 2012

SINCERITY

MIS BARCOS


Sincerity
 

"SINCERITY" con bandera de Panamá

Botado en Inglaterra en 1947 con el nombre de Kalewa navegó bajo bandera de UK en el tráfico Reino Unido –Africa Occidental.
 En 1962 fue vendido a la naviera Anderson de Panamá.
 Embarqué en este barco el 12 de octubre de 1965 en el puerto de Burntisland (Escocia) con tripulación mixta de italianos, españoles y yugoslavos. Fue mi primer barco como Primer Pi
loto, escalando los puertos de Amberes, Amsterdam Rótterdam, Hamburgo, Dunquerque, Dakar, Freetowon (Sierra Leona), Doula (Camerun) Monrovia (Liberia), Abidjan(Costa de Marfil), Takoradi, (Ganha), Buenos Aires, Mar del Plata, Lagos, Apapa,Tema, Port Harcourt (Nigeria),Tema, Douala (Camerún), New Port Mon,(UK) Las Palmas, Newport, con cargas completas de bauxita, troncos, cacao y cereal desde Nueva Orleans para Génova.
 
Pablo

miércoles, 12 de septiembre de 2012

EUGENIO

MIS BARCOS

 
Eugenio
 
 
"EUGENIO" con bandera de Panamá 
 Construido en 1930 en Sunderland (UK), fue botado con el nombre de Runswick.
 Embarqué en Génova en 1964 e hice un viaje de ida y vuelta al Norte de Europa desde Génova a Amberes y Rótterdam con regreso a Nápoles y Trieste. Fue desguazado en 1971 en Bilbao.
Pablo

martes, 11 de septiembre de 2012

SANTÁGATA

MIS BARCOS


Santágata
 
"SANTAGATA" con bandera de Panamá
 Embarqué como Primer Piloto en este barco -“Liberty canadiense”-, el 8 de octubre de 1966 en el puerto de Freetown (Sierra Leona) después de volar desde Zurich a Dakar y Freetown-, escalando en los puertos de Venecia, Trieste, Róterdam, Hamburgo, Civitavechia y Génova, con cargas completas de bauxita, cemento y lingotes de acero.
Pablo
 
 
 


lunes, 10 de septiembre de 2012

RADA

MIS BARCOS


 
Rada
 
 
"RANDA" con bandera de Suiza
 Construido en Suecia en 1956, navegó siempre bajo pabellón de la Confederación Helvética con tripulación mixta, españoles, suizos, italianos y yugoeslavos, admitía también 10 pasajeros.
 Embarqué en este barco como Primer Piloto el 21 de septiembre de 1972 en el puerto de Marsella con carga general para los puertos de Valencia, Casablanca, Freetown, Pointe Noire, Lagos/Apapa y regreso con troncos para Marsella y Livorno.
Rosa navegó conmigo en este buen barco.
 
Pablo


domingo, 9 de septiembre de 2012

RIO SAMO

MIS BARCOS


Rio Samo
 
 
"RIO SAMO" de bandera española.
 Embarqué como Segundo Piloto el 19 de Mayo de 1962 en Valencia escalando en los puertos de Palma de Mallorca, Lisboa, Leixoes, Londres, Amberes , Alicante, Barcelona y Málaga con carga general.
 Se trataba de una corbeta de la marina de EEUU reconvertida en buque de carga.
 Fue el último barco con bandera española en el que navegué como Piloto.
 
Pablo
 
 
 


sábado, 8 de septiembre de 2012

ALACRITY

MIS BARCOS


Alacrity
 

"ALACRITY" con bandera de Panamá
En fecha 13 de diciembre de 1968 embarqué como Primer Piloto en el puerto de Barletta (Italia) en este barco de construcción francesa, haciendo varios viajes con carga general a Centro y Sudamérica fletados por Lauro Lines y escalando en los puertos de Nápoles,Venecia, Livorno, Génova, Marsella, Barcelona, Málaga, Cádiz, La Guaira, Barranquilla, Cartagena de Indias, Cristóbal y Balboa (Panamá), Buenaventura (Colombia), Guayaquil (Ecuador), Chimbote y Callao(Perú), y en Chile : Matarani, Arica, Antofagasta, Valparaíso y Talcahuano. En viaje de regreso con harina de pescado y lingotes de cobre: Callao, Pisco, Tocopilla, Puerto Chicama, Balboa (Panamá), Koper (Yugoslavia), Trieste, Tarragona, Gdynia (Polonia), Hamburgo y Amberes.
 
Pablo

 
 
 


viernes, 7 de septiembre de 2012

UJE

MIS BARCOS


Uje
 
 
"UJE" con bandera de Panamá
 
 Construido en Portland (USA) fue botado en Mayo de 1942 con el nombre de Ocean Faith. En 1949 pasó a llamarse Avisvale ya con bandera de UK, para más tarde en 1959 y bajo bandera de Panamá ser renombrado Uje
 Perteneció a una serie de sesenta buques de la clase Oceans y fue entregado al Reino Unido durante la Segunda Guerra Mundial. De estos sesenta, diecisiete fueron
hundidos durante la guerra.
 Formó parte del convoy QP15 de Arcángel a Islandia en el invierno de 1943 y del que milagrosamente escapó de ser torpedeado debido a que tuvo una avería en la máquina, que le obligó a quedarse rezagado en solitario en un Océano Ártico en el que el peor enemigo era el mal tiempo:
 “...all zigzagging was abandoned as we met the fury of a full gale hurled at us with hurricane force. Monstrous waves nearly mast high. Gradually we lost touch with the convoy realizing that in these extreme conditions it was to be every man for himself. Below decks was chaos as the ship rolled up to 45º…(Extracts from the Diary of “Ocean Faith” January 1943)
 “…Abandonamos los cambios de rumbo en zig-zag al encontrarnos en medio de un hurlante y furioso temporal con fuerza de huracán. Olas monstruosas cercanas a alcanzar la altura del palo. Gradualmente perdimos el contacto con el convoy considerando que en aquellas condiciones extremas cada hombre hiciera por sí mismo. Bajo cubierta era un caos debido a que el barco daba bandazos de hasta 45 grados (Extracto del diario del Ocean Faith Enero de 1943
Embarqué en este barco como Primer Piloto el 15 de Noviembre de 1966 en el puerto de Burntisland (Escocia), escalando en los puertos de Emden (Alemania), Génova, Takoradi, Flushing (Holanda), Nordemham (Alemania), Civitavechia, Toulon, Newport Mon, Lübeck, Rouan, Génova, Savona, Alejandría (Egipto), Karovastassia y Vasilikos (Chipre), Latakia (Siria), Trieste a Yeddah (Arabia Saudita) y Port Sudan (Sudan), vía cabo de Buena Esperanza -sin escalas, empleando en el viaje 45 días de mar- y Ancona. Con cargas completas de coke, bauxita,, lingotes de acero, piritas, fertilizantes, harina de trigo y carga general.
 Fue desguazado en La Spezia (Italia) en 1972
 
Pablo


jueves, 6 de septiembre de 2012

GALATEA

MIS BARCOS


Galatea
 
 
"GALATEA" de la Armada Española 
Fue botado en Glasgow en al año 1896 con el nombre de Glenlee y cruzó por primera vez el Atlántico como barco de carga en las navidades de ese año.
A lo largo de su extensa carrera, circunnavegó el mundo en cuatro ocasiones y dobló el Cabo de Hornos en 15 viajes.
 En 1898 fue vendido a Robert Ferguson de Dundee (Escocia).
 En 1905 lo compró Richard Thomas & Co. de Liverpool.
 En 1918 Durante la Primera Guerra Mundial fue puesto bajo control del Gobierno Británico.
 En 1919 Fue vendido a la Societá di Navigazione Stella de Génova para tráfico mercante en el Mediterráneo.
 En 1922 Lo compró el Gobierno de España como buque escuela y renombrado Galatea fijó su base en El Ferrol del Caudillo. Acondicionado para 300 oficiales de la Armada, hizo su último crucero de entrenamiento en 1969.En ese año fue puesto fuera de servicio y amarrado en La Grana (El Ferrol) como barco de entrenamiento para oficiales de la Marina Mercante Española y marinería en general.
 En 1980 fue remolcado a Sevilla para ser reparado y utilizado como museo flotante en la Expo del 92. No hubo presupuesto para su reparación y abandonado a su suerte en los muelles de Sevilla sufriendo toda clase de vandalismos, robos y daños graves que supusieron su naufragio en puerto.
 Reflotado por la Armada y totalmente desmantelado, fue comprado en subasta por la Clyde Maritime Trust en 5 millones de pesetas.
 En 1993 fue remolcado con una tripulación de marinos mercantes ingleses hasta Glagow.
 En 1996 comenzó su restauración con costo de 492 millones de pesetas (2,1 millones de Libras) sufragado por varias organizaciones del Reino Unido.
 En 1997 España entregó a los compradores, sus palos y vergas que desmontados se cargaron en contenedores marítimos.
 En 1998 un equipo de especialistas americanos y británicos montaron la arboladura y armaron sus aparejos y velamen, hasta conseguir su estado original.
 En 1999 participó con el Cutty Sark en el festival dedicado a buques históricos y visitado por 20.000 personas.
 En 2003 recibió el status de velero-museo histórico siendo reconocido desde ese momento por el National Historic Ships Comité como herencia marítima nacional.
 Durante mis tres meses de instrucción militar en 1961, recibí clases de maniobra, cabos y nudos en este buque de la Armada. En aquella época, sus maderas y bronces brillaban como nuevos, el casco blanco inmaculado y su cubierta de teka era baldeada a diario. Al subir a bordo uno no podía por menos que quedarse extasiado al contemplar su arboladura y jarcia bien cuidada, los barnices del puente eran espejos, pero de todo, lo que más te impresionaba era su historial marítimo.
 En 1992 ABC publico dos cartas mías sobre esta reliquia, criticando duramente el que hubiera habido tanto dinero para los fastos del 92 y ni un duro, en cambio, para salvar esta joya. Una de aquellas cartas fue contestada por el almirante Ignacio Martel, en la que también él se lamentaba de la desidia de los responsables de su herida de muerte.
 Para nuestra vergüenza, el barco fue entregado a los compradores en un estado lamentable y hoy en día, gracias a quienes supieron valorar sus méritos, se ha convertido en una joya admirada diariamente por los amantes de los tall ships, en el puerto de Glasgow.
Pablo