Pablo Romero Montesino-Espartero

Pablo Romero Montesino-Espartero
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Camarote desde donde fueron escritas algunas de estas cartas-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Con este blog pretendo ir recopilando las cartas escritas por mi hermano Pablo Romero M-E, dirigidas a la familia, durante sus primeros años de navegación tras terminar su carrera de Marino Mercante allá por el final de la década de los años cincuenta, principio de los sesenta-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------.

viernes, 12 de diciembre de 2014

ESPAÑA ¿NACION EMINENTEMENTE MARINERA?


Autor:
Pablo Romero Montesino-Espartero


Publicado en la revista UOMM de la Marina Mercante Española en Mayo de 1967



 Antenas de un centros emisor de Radio Nacional de España

  
Carta nº 50
 

    Señor Director:

    Me dirijo a Vd. en calidad de Primer Piloto de la motonave “UJE” de bandera panameña y por tanto como marino emigrado.

    Desde que tengo uso de razón la frase “España es una nación eminentemente marinera”, no influyó lo más mínimo en mi ánimo, pero desde que navego, cada vez que la oigo o leo, me invade una tristeza profesional indescriptible. Esa frase es la bofetada más hiriente que de manos de la Patria haya recibido el marino español.

    No hace mucho tiempo, un periodista puso de relieve muchos de los sinsabores de nuestra profesión, por esta razón no deseo cansarle con nuestros problemas, por otra parte, de todos conocidos.. Además no es este el objeto de esta carta.

    Al igual que miles de marinos, españoles y no españoles, sintonizo nuestros Centros Emisores de Radio Nacional de España, cuyas audiciones son perfectas desde cualquier latitud, motivo por el cual me he sentido orgulloso en más de una ocasión, navegando en buques extranjeros. Sus programas inteligentemente llevados, satisfacen a toda una extensísima gama de oyentes. Sus antenas irradian ciencia, arte y cultura del polo al ecuador, pudiendo ser sintonizada por cualquier español ausente de la Patria.

    El intelectual, el analfabeto, la modistilla, la cocinera, el taxista, el amante de la buena música, el “yeyeismo”, el deportista, el taurino, etc. etc. etc., ven colmados sus gustos y aficiones gracias a la gran oferta de Radio Nacional.

    ¿Cómo es que siendo España una nación eminentemente marinera olvida negligentemente a sus hombres de la mar? ¿Por qué Radio Nacional se siente tan esplendida con la cocinera,  y deja a un lado a aquél que sacrifica su juventud para que ella pueda preparar sus guisos? Lástima que los muertos no puedan hablar, de otra forma ratificarían mis palabras los tripulantes del “Sierra Aranzazu”, “Castillo de Montjuich”, “Bonifaz”, “Monte Palomares”, “Monelos” y cuantos pescadores han dejado sus vidas en la mar, en lo que va de año..

    Naciones eminentemente marineras como Inglaterra, Holanda, Alemania, Italia, tienen emisiones especiales dedicadas a aquellos que realmente sacrifican, en tiempos de paz, algo de valor en beneficio de la comunidad. Estas naciones saben que su bienestar y progreso se lo deben en gran medida a sus marinas mercantes y a los hombres que las integran.

    En estas naciones eminentemente marineras, el marino es algo más que un borrachín, mujeriego y contrabandista -títulos por los que el noventa por ciento de la población española nos conoce-, gracias a ciertos cretinos que no saben si el té se produce en la huerta valenciana o se importa de la India, que jamás han puestos sus pies sobre algo que flote y cubren sus doctas cabezas con gorras marineras que solo han visto la mar  a través de las ventanas de algún club náutico; señores que conducen sus Wolkswagen o Mercedes porque esos borrachines, mujeriegos y contrabandistas, lejos de todo afecto familiar y de cualquier agradecimiento por parte de la Patria y de sus compatriotas, han cruzado las “mine danger areas” del Báltico, los temporales del Mar del Norte, las nieblas del Canal de la Mancha y las temidas 360 millas del Golfo de Vizcaya, entre bromas y veras, con el salvavidas bajo la almohada.

    Sí, señor Director, ya va siendo hora de que al marino español se le conozca en España por algo más que por sus francachelas, su esplendidez o su desenfrenada afición al sexo opuesto.

    Si alguna vez llegase por mar a Hamburgo, durante la navegación fluvial y a su paso por “Shaulau” sentirá viva emoción escuchando a través de grandes altavoces el himno nacional-el nuestro-interpretado en honor de cuantos bajo el pabellón que ondea allá arriba en el “pico”, llegan o abandonan su puerto. Una voz con marcado acento alemán le deseará una feliz estancia o unas condiciones meteorológicas favorables para el viaje que inicia. Para un marino, estas pequeñeces significan tanto, como el cargamento para aquellos que de él esperan obtener un beneficio.

    Radio Hamburgo, la B.B.C., Radio Nederland, la R.A.I. y otras estaciones de radiodifusión, al finalizar sus emisiones o durante las mismas, saludan a sus marinos deseándoles feliz viaje o simplemente buena guardia. Cada doce horas transmiten boletines meteorológicos dedicados exclusivamente a la navegación marítima. Boletines precisos, no vagos, leídos a velocidad de dictado y en los cuales se incluyen la situación general del Atlántico. Boletines en los que se especifican, zona, velocidad, fuerza y dirección del viento, estado de la mar y su dirección, visibilidad y estado del cielo, temperatura y situación de bajas o altas presiones, con rumbo y velocidad de las mismas y me estoy siempre refiriendo a estaciones de radiodifusión. Estas estaciones, jamás dirán “nudos por hora”, ni darán la situación de un barco en peligro de hundirse, unas veces al sur de cabo San Vicente y otras a cinco millas de la Mezquita de Córdoba.

    Naciones eminentemente marineras como Inglaterra, Holanda, Alemania, Italia, además de una bien organizada radiodifusión, poseen estaciones radiomarítimas de onda corta, gracias a las cuales y a la competentísima plantilla de médicos y operadores de radio, miles de vidas se salvan anualmente a bordo de buques de todas las banderas. Estas naciones tienen una perfecta organización para el salvamento de náufragos en sus costas, remolcadores de altura, embarcaciones de salvamento marítimo y helicópteros en puntos estratégicos de sus costas y no permitirían que un barco a la deriva estuviera durante días a merced de las olas frente a Cabo Mayor hasta terminar aplastado contra sus acantilados, y su tripulación muerta, mientras un público morboso y unas autoridades inoperantes contemplaban el espectáculo desde el mirador del faro.

    Estas naciones eminentemente marineras tienen un respeto sacro por el descanso dominical en sus puertos, casi desconocido en nuestra Patria a pesar de ser también “eminentemente católica”.

    España puede que sea una nación marinera, esto se lo debemos únicamente al Creador, que nos regaló unos cuantos cientos de millas de costas, pero esto, señor Director, hace sentirse orgulloso solamente a los necios y pobres de espíritu.

    En nombre de todos los hombres de mar españoles, le ruego con el mayor encarecimiento, haga cuanto esté a su alcance para que se vean representados en las emisiones de Radio Nacional de España, aunque para ello sea necesario robarles tiempo de programa a los intelectuales, taxistas, modistillas, cocineras, deportistas, jovencitos, etc., etc., etc., pues estoy seguro que todos ellos se sabrán  sacrificar por quienes arriesgando mucho y mal recompensados, material y espiritualmente, traen a España el petróleo del Pérsico, el trigo de Norteamérica, la especias de Oriente, el azúcar y café cubanos, el bacalao de Terranova o la merluza del Cantábrico, etc., etc., etc.

    Pídole excusas por cuanto en esta carta pueda encontrar de ofensivo, al escribirla en ningún momento entró en mi ánimo deseo de herir a nadie, solo únicamente la tristeza y el orgullo me empujaron a ello.

    Reciba mi más reiterado agradecimiento por su benevolencia con mis más atentos saludos.
 
Pablo
            

                                       Atlántico Norte, Febrero de 1967

domingo, 16 de noviembre de 2014

PLOTTING SI, PLOTTING NO

Autor:
Pablo Romero Montesino-Espartero


 Foto: Ultimos momentos del Andrea Doria

 
Carta nº 49                                                            
(Publicado en la revista UOMM de la Marina Mercante Española en Abril de 1967)

 

    El periódico Shipping Gazette de Londres, publica en su número 47.430 del 28 de Enero un “Law Report” que a todos los marinos españoles nos debiera interesar. Dicho artículo expone las conclusiones a las que se ha llegado en el caso de la colisión entre el buque “Fabiola” de bandera francesa y el español “Bonifaz”.

    Una de estas conclusiones, y precisamente la número 3, sería capaz de herir el orgullo y el amor propio de cualquier marino español cuando dice :” The “ Bonifaz” was not well-managed on the bridge”.

    No soy quien para juzgar el proceder de un Capitán y menos aún las sentencias de un Tribunal, pero me pregunto: ¿No son palabras demasiado duras para basarlas en algo tan discutido como el plotting en radares de movimientos relativos?

    El “Bonifaz” maniobró erróneamente confiado en la resolución mental del problema cinemático. El “Fabiola” lo resolvió por plotting y aunque su maniobra fue tímida, el Tribunal de Londres le concedió el título de “well managed vessel” (lo cual demuestra una vez más, que a efectos legales el “plotting” puede jugar a favor de quien después de una colisión en tiempo de niebla deba rendir cuentas ante un Tribunal).

    ¿Pero, no es también cierto que muchos de esos “well managed  vessels” se han perdido debido a colisiones en tiempo de niebla?

    Por tanto, ¿es o no prácticamente necesario el plotting, especialmente en barcos de buen  andar?  
                  
    He aquí algunos argumentos a favor y en contra, preguntas y comentarios críticos referentes a su empleo.
 
 A FAVOR DEL PLOTTING
 

1. Es difícil y a veces imposible, obtener un cuadro verdadero de la situación interpretando el movimiento relativo que nos ofrece la pantalla de radar.

R.-El oficial de puente está familiarizado con la resolución mental de problemas de movimientos relativos, tales como los causados por corrientes en navegaciones costeras o fluviales salidas y entradas a puerto, etc.

2. Solamente por “plotting” puede el Oficial de Guardia determinar, si el “eco” pertenece a un buque que navega de vuelta encontrada, que cruza o alcanza, así como determinar la urgencia de una decisión que evite un posible peligro inmediato.

R.-El uso inteligente del cursor y el estudio cuidadoso del “eco” sería suficiente.

3. El “plotting” nos permite apreciar mejor una situación particular, evitándonos una maniobra aventurada o innecesaria.

R.-La observación o seguimiento de un determinado “eco”, puede distraer la atención de otro no situado en el “plotting sheet”.

4. Nos facilita evitar el peligroso acercamiento de otro buque.

R.-Esta situación es eludible si cumplimos con lo ordenado en el artículo Nº. 16 del Reglamento de Navegación Marítima, navegando a velocidad moderada y con precaución hasta el alejamiento del peligro e incluso parando si necesario fuera.

5. Al llevar sobre el “plotting” los datos de una observación, nos ausentamos de la pantalla. Esta ausencia temporal nos ayuda a apreciar mejor el movimiento relativo del “eco”.

R.-Esta ausencia temporal puede resultar catastrófica. Una buena memoria y el uso adecuado del cursor y del anillo volante de distancias, es cuanto se necesita para resolver el problema en cuestión.

6. El plotting hace sentirse al Oficial de Guardia, seguro de sus decisiones, aminorando en él la tensión nerviosa propia de la navegación en tiempo de niebla.

R. El “plotting” distrae la atención necesaria para abarcar todo el escenario, es académico e innecesario.

7. La colisión más desastrosa de nuestros tiempos, entre buques dotados de radar fue debida a que uno de ellos no hizo uso del “plotting”.

R.-Con “plotting” o sin él, pudo evitarse si se hubiera seguido al, pie de la letra el artículo No. 16 del Reglamento de Navegación Marítima.

    Me permito abrir un paréntesis en este punto para traduciros unos párrafos de la obra “Collision course”de Alvin Moscow, publicada por Dell Publishing Co. Inc. de Nueva Cork.

 

 Capítulo XIV

 
    “Charles S. Haight, representante legal de la Swdish Line (propietaria del Stockholm) preguntó al Capitán del Andrea Doria, Piero Calamai:
    -¿Posee usted o su Primer Oficial señor Francchini alguna instrucción especial en el uso del radar?
    -No, fue la respuesta inmediata.
    -¿Alguno de los tres oficiales que se encontraban en el puente había situado en la carta de maniobra o plotting sheet los datos obtenidos de las observaciones del “eco” del Stockholm?
    -No, respondió el Capitán, el Stockholm hacía un rumbo paralelo al nuestro, no era necesario. Estaba convencido de que el otro barco pasaría por nuestro costado de estribor.
    Haight, con objeto de probar ante el Tribunal que las observaciones hechas a bordo del Andrea Doria daban un rumbo no paralelo al del Stockholm, entregó al Capitán Calamai un plotting sheet y un lápiz, rogándole que situara las diferentes observaciones hechas por él, antes de la colisión.
    El Capitán Calamai tomó el plotting sheet lo miró y dijo con voz apagada:
    -Es la primera vez que lo veo.
    -Entonces, ¿usted no sabe como se utiliza esta clase de plotting?, preguntó Haight.
    -Yo no estoy muy familiarizado con ello, es trabajo que dejo hacer a mis oficiales, respondió.
Tremenda respuesta para el capitán  de todo un Andrea Doria, buque insignia y orgullo de la  Marina Mercante Italiana. Le costó a la Compañía Italia, la suma de 30 millones de dólares, es decir, 1.800 millones de pesetas, sin contar las pérdidas humanas-cerca de setenta muertos-, sus indemnizaciones y las costas del proceso. El Andrea Doria poseía un “Locatorgraph Marconi” para plotting pero se fue a pique con él, arrinconado en un cajón del cuarto de derrota.
    El Tercer Oficial del Stockholm, único en el puente de mando en el momento de la colisión, había hecho uso debido e inteligente del plotting. La Swidish Line, para demostrar su confianza en este hombre y su Capitán, destinó a ambos al nuevo buque insignia de la Compañía, el Gripsholm, cuya construcción se estaba llevando a cabo-cruel ironía-precisamente en Italia”.
    Retomo aquí los argumentos en pro del plotting:
    8. El plotting puede ser de un valor extraordinario para analizar más tarde la emergencia ante un Tribunal que juzgue el caso.
    R-¡Sin duda¡, pero no sería mejor mantenernos alejados de estas emergencias, cumpliendo a rajatabla los artículos 15 y 16 del Reglamento de Navegación Marítima.
    9. Tomar demoras de un buque que cruza en tiempo claro es una buena práctica marinera para prevenir maniobras de emergencia, el plotting no es sino una puesta en escena de esta buena medida
    R.-Tomar demoras del “eco” y anotarlas es necesario, situarlas en la rosa de maniobras o plotting, no.
EN CONTRA DEL PLOTTING 
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1. Una inteligente interpretación de la pantalla nos puede asesorar ante el peligro de una colisión en potencia con la amplitud necesaria, sobre todo si utilizamos el cursor de marcaciones como recomienda en sus Preliminares la parte D del Reglamento de Navegación Marítima.
R.-Una imperfecta apreciación del cuadro con o sin el uso del cursor ha contribuido aparentemente al mayor número de abordajes entre buques provistos de radar.
2. En un elevado porcentaje de buques mercantes, el Oficial de Guardia carece de una base práctico-cinemática adecuada para hacer plotting debido a que el uso del equipo en ciertos buques españoles les es a veces restringido.
R. ¡Error subsanable¡ El equipo de radar ha sido instalado a bordo para ayudarle en el desempeño de sus funciones y debería ser usado con este propósito. Por otra parte, un oficial así, jamás podrá servir de mucha ayuda al Capitán en un caso de emergencia, y cuántos desastres no se habrán evitado, cerrados en niebla, gracias a la intervención, decisión y consejo de un buen Oficial.
3. El plotting no puede darnos con la suficiente rapidez cualquier alteración de rumbo o velocidad del otro buque.
R.-Pero sí nos pone en guardia de cualquier cambio en la situación.
4. Alterando el rumbo o la velocidad con objeto de maniobrar un “eco” peligroso previamente situado en la rosa de maniobras, puede llevarnos hacia otro no situado y por tanto no observado con la atención del primero.
R.-El plotting debe ser empleado siempre inteligentemente. Además, como corresponde a todo buen marino, si las observaciones se llevan a cabo con margen de tiempo, nada impide calcular las mínimas distancias a las que pasaremos de otros buques o peligros en movimiento.
5. El plotting es inadecuado en  close quarters.
R.-El plotting es de un valor incalculable para evitar los peligrosos close quarters.
6. Es inexacto para observaciones de “ecos” provenientes de marcaciones inferiores a los 10º.
R.-Las limitaciones del plotting dependen del tipo de radar con el cual trabajamos. Es algo que el oficial de guardia debe siempre tener presente.
7.-Requiere demasiado tiempo, sobre todo, cuando el equipo carece de anillo volante de distancias.
R.-Existen modernos métodos de plotting lo suficientemente rápidos para darnos la solución del problema cinemático con el margen de tiempo necesario, aun trabajando con radares de escaso rendimiento.
8. Es imposible situar múltiples “ecos” en zonas como el Canal de la Mancha en donde el tráfico es intenso y de múltiples direcciones.
R.-Nuestro título de Piloto deberá servirnos de acicate para mejorar nuestra competencia en el Puente, adquiriendo velocidad y exactitud ante la pantalla del radar.
Particularmente creo que es una buena costumbre hacer plotting aun en tiempo claro, aprovechando las numerosas ocasiones que se nos presentan, o durante el test diario del equipo. Estoy seguro que alguno de vosotros sonreirá irónicamente, pero a bordo de mi barco la motonave Sincerity, no sólo se comprueba su buen funcionamiento diario, también se registra en el oportuno diario, cada particular del test...por lo del punto a favor ante un Tribunal.
Nada más por hoy. Espero no haberos aburrido demasiado.
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 Pablo
                                                               Viaje Escocia-Ganha febrero de 1967.  

miércoles, 15 de octubre de 2014

HAMBURGO (II)

Autor:
Pablo Romero Montesino-Espartero



Carta nº 48
Publicación 2ª parte de la nº 47

De tanto en tanto y cada vez que entra un cliente, se corre una cortina, mientras que algún curioso permanece con la nariz pegada a la ventana por si acaso se escapara algo. A partir de ese momento, la chica pone un despertador en marcha que se activa a los treinta minutos exactos. No hay prorroga, y si la concede cuesta el precio de otros treinta minutos y de nuevo el despertador...

Yo particularmente nunca he sentido atracción por este sistema, entre otras cosas porque resulta muy caro, poco seguro y carente del más mínimo atisbo de romanticismo. Por ello elijo una sala de fiestas que se llama “Café Kess”. En un salón de grandes dimensiones, bien decorado y con mobiliario elegante. La orquesta formada por más de una decena de músicos interpreta solo música de baile, generalmente melódica. A parte la luz del escenario donde se encuentra la orquesta, el resto solo queda iluminado por las lámparas de los veladores. Las grandes puertas de acceso llevan unos grandes cortinones de color granate del mismo tono que la tapicería de los sillones y sofás que flanquean las mesitas. El ambiente es muy elegante y acogedor. La pista es de dimensiones extraordinarias y sobre ella pende una lámpara con un globo de cristal que gira emitiendo rayos luminosos por todo su entorno. El encanto particular del “Café Kess” estriba en que no se permite al varón levantarse de la mesa para sacar a bailar a una fémina, siendo ella la que debe hacerlo. Más tarde deberás acompañarla a su sitio al término de la tercera pieza. Hay una gran variedad de gentes, si bien imperan las solteras maduritas, viudas, divorciadas etc., y marinos por doquier de todas las partes y rincones del mundo.

Ayer estuve en compañía del segundo oficial italiano y tuvimos mucho éxito. La cosa tiene su emoción, pues en cuanto comienza la orquesta se produce como una estampida de mujeres abandonando sus asientos en busca de pareja. Cuando veíamos que una se encaminaba hacia nuestra mesa deshojábamos la margarita:

“Viene a por ti”.

“No, que viene a por ti”

Tanto si es buena como si no, no tienes más remedio que bailar con ella. Lo grave es cuando le caes bien y no te deja ni fumarte un cigarrillo... y no vale el hacerse el distraído o salir corriendo hacia el “excusado”. Te esperan de pie ante tu mesa, con lo cual el bochorno es grande a la vuelta de la “escapada”.

El “excusado” es lo jamás visto. Botellas de perfume masculino, máquinas de afeitar, peines, crema y cepillo de zapatos en un ambiente de gran limpieza y lujo, que se paga a la entrada, por supuesto.

Se puede hablar de un cierto protocolo ya que cuando te sacan a bailar inclinan la cabeza como si se tratara de un baile de la corte de Luis XV. Por supuesto que tú debes hacer lo propio al dejarla.

Finalmente fuimos agraciados con dos teutonas rubias y de muy buen ver que al ser amigas, nos facilitaron las cosas. Bailamos durante toda la noche y pude observar que la de mi compañero lo hacía como si en cada paso que daba, subiera un escalón.

“Dino, me da la impresión de que la tuya es coja”, le dije.

“Niente male”, (ningún problema), me contestó.

La mía que era de raza aria pura, nos invitó a su casa y a la mañana siguiente, mi amigo Dino, me dijo:

“Pablo, certo, quando si levó le scarpe me n´accorgi che avevi raggione. (Pablo, es cierto, cuando se quitó los zapatos me di cuenta de que tenías razón).

Existe en Saint Paulis otra sala de fiestas muy peculiar, nada parecido a lo visto en otros puertos de Europa.

Los veladores tienen en el centro un teléfono y la mesa un número bien visible. Este sistema te permite entrar en contacto con cualquier velador de la sala y entablar conversación con la chica que más te atraiga. Eso es en teoría, pues dado que las alemanas no hablan inglés en su inmensa mayoría, debes, con el teléfono en la mano derecha y en pie, hacerla ver quien eres y lo que pretendes, en el lenguaje de signos. A veces se hace dificilísimo hacer comprender a la que ha respondido a la llamada, que no es con ella con la que quieres bailar, sino con la de la blusa blanca que tiene enfrente. En otras ocasiones en las que uno se puede más o menos entender en inglés con la interlocutora, la cosa cambia y resulta emocionante el ver como le cuenta a las demás quien es el que llama. Finalmente y con poca gracia que se tenga, la chica se levanta de la mesa y viene a encontrase contigo en la pista.

Aquí todavía no ha llegado la alta técnica argentina del “cabeceo”, se ahorrarían mucho gasto si la copiaran.

Pablo

Hamburgo, 9 Marzo de 1966

sábado, 4 de octubre de 2014

CARTA DESDE HAMBURGO (I)

Autor:
Pablo Romero Montesino-Espartero


Con mi sextante

Carta nº 47
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De una carta a la familia
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¡Por fin tengo mi propio sextante¡
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Para un marino su sextante es como para un biólogo su microscopio. La cuestión es que llevaba años observando las estrellas con sextantes decimonónicos, propiedad casi siempre de algún capitán y con los que me dejaba la vista buscando en el horizonte la estrella a observar. He comprado un Plath alemán con prismático y lente astigmática. Es un instrumento magnífico que me ha costado el sueldo de un mes, pero ahora veo las estrellas de tercera o cuarta magnitud como si fueran de primera. La lente astigmática las convierte en líneas luminosas, con lo cual la operación de tangentear el horizonte con ellas se ha convertido en un juego. Además de lectura rápida, tiene iluminado el nonius, lo que me ahorra tener que entrar en el cuarto de derrota después de cada observación.
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Estos días navegando cerca de la costa y con el radar en marcha he hecho cálculos con cuatro o cinco estrellas para comparar su precisión con situaciones obtenidas con el radar y me ha dejado maravillado. La gran calidad de su prismático y su gran luminosidad, me ha permitido observar con el sol fuera, a Júpiter y a Venus. Estoy encantado y feliz con mi sextante.
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En Rótterdam me robaron del puente mi cámara Voigtglander y si lo he sentido mucho por ella, más lo he sentido por el carrete que se llevaron y en el que estaban las fotografías del tiburón y de Venecia.
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Hamburgo es una ciudad fabulosa. Los que la han visto al término de la guerra se preguntan como es posible llegar a tal grado de organización y de desarrollo en tan corto espacio de tiempo. Asombra lo que una buena cabeza rectora puede conseguir de un pueblo trabajador como el alemán. Este puerto está considerado como el segundo en importancia de Europa e inmediatamente después del de Rótterdam. El río Elba con sus 150 kilómetros navegables se ha convertido en la arteria principal del comercio europeo. Por él transitan en caravana cientos de barcos a diario y cuando por razón de los hielos o la niebla, algunos capitanes prefieren esperar fondeados en su desembocadura, ésta se convierte en una auténtica colmena de buques que vistos en la pantalla del radar pone los pelos de punta.
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A escasos kilómetros de Hamburgo y en la orilla norte del Elba, tienen emplazada una torre de control marítimo con un restaurante de enormes ventanales que permiten a los turistas contemplar el continuo desfile de barcos de todas las nacionalidades. Antes de llegar a este punto, el práctico nos avisó de la sorpresa o mejor dicho, el recibimiento que el puerto de Hamburgo hace a todos los marinos cuando pasan ante él. La torre arría la bandera de la República Federal haciendo sonar el himno alemán en potentes altavoces al mismo tiempo que un locutor da la bienvenida a la tripulación del barco en cuestión. Por último debemos aminorar la marcha y arriar nuestra bandera en señal de saludo, en cuyo instante, por los altavoces suena nuestro himno nacional. Desde la terraza del restaurante los turistas nos saludan con sus pañuelos. Es emocionante y mucho más debe serlo cuando la bandera que ondea en la popa de tu barco es la española, que no es mi caso. En momentos así uno se pregunta ¿por qué debo navegar bajo un pabellón que no es el mío? La respuesta es sencilla: para tener lo que España no sabe o no puede dar a sus marinos. Es triste ver como las marinas sueca, noruega, holandesa o alemana pone en manos de crios y de capitanes jovencísimos con muy poca experiencia de mar, verdaderas maravillas de la ingeniería naval, mientras que nuestros marinos con años y años de navegación se ven obligados a navegar en auténticas cucarachas de principios de siglo. Los armadores españoles prefieren tener grandes sedes en edificios suntuosos, antes que renovar su flota, de ahí que los más atrevidos abandonemos España ofreciéndonos a marinas que nos valoran y nos pagan cinco veces lo que ganaríamos en nuestra patria.
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Hamburgo tiene un atractivo muy especial para los marinos. En cuanto damos el último cabo a tierra, salimos de estampida para Saint Paulis. Este barrio es algo así como las Ramblas de Barcelona, pero mucho más cosmopolita y liberal. En toda su extensión y a derecha e izquierda de la calle, los porteros uniformados de los “clubs” nocturnos, nos asaltan intentando convencernos para que entremos. Los carteles en sus puertas, con bellezas ligeras de ropa como reclamo, son como la miel para el hombre de mar falto de cariño y de emociones amorosas. En algunas calles adyacentes y en exposición perpetua, mujeres semidesnudas y en actitud provocadora, exponen en ventanas acristaladas, sus encantos femeninos ante una cama teñida de rojo por la luz de una bombilla pintada de ese color.
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 (continuará).
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Pablo
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jueves, 11 de septiembre de 2014

SCOTLAND

Autor:
Pablo Romero Montesino-Espartero


Barco: SINCERITY

        
Carta nº 46

                                                     De  cartas a la familia 

 
    Van a cumplirse cinco años desde la primera vez que llegué a Escocia y de la que escribí en el periódico “Cáceres” una carta, que ahora, casi me arrepiento de haberlo hecho. Después de aquella vez, tuve la fortuna de volver en varias ocasiones más, pero en ninguna de ellas permanecí en puerto más de dos semanas. En estos casi treinta días que en esta ocasión llevamos en Burntisland , he aprendido a mirar con otros ojos este encantador rincón de Escocia, rodeado de verdes colinas, una mar impredecible y un cielo plomizo que te llena el ánimo de melancolía. El pueblo no tiene más de tres mil habitantes, pero una historia rica que se refleja en sus monumentos y viejas casonas de fachadas tiznadas por el hollín característico que produce el humo de calefacciones y estufas de carbón mineral. 

    El puerto se encuentra situado en la orilla norte del Firth de Forth y a escasos kilómetros de Edimburgo. Por el portillo de mi camarote puedo ver el famoso puente de hierro que une a ambas orillas del Firth. Este puerto es tan pequeño que tan solo pueden entrar dos barcos, de ahí nuestra larga permanencia para descargar las 12.000 toneladas de bauxita que embarcamos en Ganha. Se trata de un dock; es decir una especie de piscina grande a la que se accede en el preciso momento de la pleamar, cuando las aguas del puerto y las de la mar alcanzan el mismo nivel. Acto seguido se cierran las compuertas sin que éstas puedan ya abrirse hasta la próxima marea. La maniobra de entrada en el dock es bastante complicada, pues generalmente el fuerte viento desplaza el barco de su correcta posición. A la hora exacta hay que tener dos cabos dados a los norays de la puerta, y el barco perfectamente enfilado con la proa prácticamente apoyada en aquella. En el preciso instante en que se produce la pleamar, se abren las compuertas y el barco, rozando con ambos costados las paredes de hormigón y con poca máquina va entrando en el dock, mientras la hélice levanta los lodos del fondo debido a que bajo nuestra quilla tan solo hay un pie de agua.

    Es éste el gran reto que nos impone el armador, cargar lo máximo pero teniendo en cuenta que en  la puerta del dock no podemos tener problemas con el calado. Esto supone cálculos muy afinados en manera que las 20 toneladas de consumo diario de combustible compensen exactamente el exceso de carga aceptada en Ganha. En caso de llegar deep nos vemos obligados a llevar a cabo todo tipo de maniobras con los tanques hasta que el barco queda perfectamente horizontal y con un calado que permita pasar al dock sin quedarnos en seco a la mitad.

A veces la maniobra de entrada es presenciada por espectadores que como aves de mal agüero parecen estar esperando que el barco se clave al fondo y no pueda entrar, con lo cual la puerta no se cerraría y el dock se quedaría en seco en la bajamar con lo que hubiera dentro.

    Siempre que abandonamos un puerto de Africa Occidental,  debemos llevar a cabo inspecciones por cada hueco del barco buscando polizones. Casi siempre suelen darse a vistas a los cinco o seis días de navegación, cuando ya no hay posibilidad de retorno para entregarlo a las autoridades. En este viaje se ha dado un caso trágico. Cuando se descargaba  el mineral, los que estábamos en cubierta nos quedamos petrificados al ver como la grúa traía colgando del carramarro y cogido por una pierna, el cuerpo de un hombre negro. Sospechamos que durante la carga debió quedarse dormido en algún hueco de la bodega y no se percató de que el mineral le había cerrado la salida. Llevaba al menos veinte días enterrado en bauxita.

    Mi capitán es un italo-austriaco nacido en Trieste, jubilado de la Marina Mercante italiana, y  embarcó en este puerto para sustituir al anterior. Tiene sesenta años, pesa más de cien kilos y bebe cerveza a cántaros. Es un hombre de refinada educación, habla cinco idiomas y tiene una cultura apabullante. Por si todo esto fuera poco, es un buen marino y además un buen amigo mío. Habíamos navegado juntos con anterioridad en el Sincerity. Cuando se enteró de que yo era el Chief Mate  del Uje, aporreó la puerta de mi camarote y me sacó de la cama para festejar nuestro reencuentro con una botella de champagne francés en su sala de estar.

    Al capitán Cosín le debo el que le perdiera el respeto a conducir por la izquierda. Un buen día me hizo que le acompañara al muelle para enseñarme algo que me iba a gustar. Me sorprendió el ver que sacaba del bolsillo las llaves de un coche, mientras me decía:

-Questa sará la nostra mácchina fino alla nostra  partenza per Rotterdam, (éste será nuestro coche hasta nuestra salida para Rotterdam). 
 
Con el Comandante Cosin en el aeropuerto de Fiumicino en Roma 
 
   Se trata de un Morris 1100 prácticamente nuevo, en  el que sin más preámbulos me hizo que lo llevara por las calles de Burntisland hasta las oficinas de nuestros agentes de la naviera en Escocia. Los primeros metros por la calles de Burntisland me produjeron un cierto desasosiego, pero gracias a las palabras de ánimo y aprobación de mi “labor” por parte del capitán, llegamos sin problemas a nuestro destino. Fue mi bautismo conduciendo a siniestrosum. Como anécdota debo confesar que tuve una negativa, al calárseme el coche en un cruce de calles y no encontrar la marcha atrás para salir del apuro. Los pasajeros del autobús al que obligué a parar, se partían de la risa, pero no sonó ni un sólo bocinazo.
    Por no se sabe que extrañas razones mi capitán no conduce, pero como copiloto es extraordinario y a lo largo de nuestra larga permanencia en Burntisland estamos haciendo viajes interesantísimos por el norte hasta Inverness, recorriendo el Caledonian Canal los lagos Lemon y Ness y las High Lands con su Ben Nevis cubierto por la nieve, y por el este, Aberdeen, Dundee.

 y Kirkaldy. He visitado a orillas del Loch Ness las ruinas del castillo de Urquahart, donde el amor secreto de Maria Estuardo- el italiano David Riccio- fue sacado de la cama por orden de la reina Elizabeth de Inglaterra para ser asesinado. Es un castillo de lo más tenebroso, con una historia plagada de violencias y que fue la última morada de la Estuardo y que lo abandonó para  ser ejecutada también por orden de la reina Elizabeth. Era defensora del catolicismo en Escocia y esto la llevó a la tumba. A medida que te informas de los acontecimientos vividos por la reina de los escoceses, crece tu simpatía hacia ella y tu antipatía más visceral contra la que ordenara su muerte. Por cierto que el pasado fin de semana entramos en la finca  del castillo de Balmoral, propiedad de otra Elizabeth, pero ésta mucho más pacífica. Circulamos por sus estrechas carreteras asfaltadas sin que nadie nos detuviera, hasta llegado un punto en el que al salir de una curva, una veintena de reporteros gráficos enchufaron sus cámaras a nuestro coche en mitad de la vía. El susto fue mayúsculo. Pero todo se  aclaró, cuando entre nuestro coche y los fotógrafos pasaron arrastrando sus carritos de golf, el Príncipe de Edimburgo y el premier británico Harold Willson. Estuvimos presenciando durante un largo rato el juego para incorporarnos más tarde a la carretera que nos llevaría de vuelta a Burntisland. En ese trayecto y de improviso, salió de la cuneta un faisán macho que fue a estrellarse contra el parabrisas de nuestro coche. Miré por el retrovisor y vi como un elegante caballero escocés con pantalón bombacho a cuadros, me mostraba a lo lejos el faisán muerto. Se me heló la sangre, pues conociendo el percal, pensé que como mínimo me iba a caer una buena reprimenda. Con un ademán nos indicó que fuéramos a recogerlo, así es que el telegrafista que había sido invitado a la excursión tuvo que lidiar el asunto. Cual no sería su sorpresa cuando el inglés ante el azoramiento de mi compañero, le dijo: “llévatelo que es muy rico para comer “.

    El cocinero italiano, en un alarde de arte culinario, lo presentó en la mesa de oficiales con sus largas plumas decorando la cola, y su cabeza tornasolada echando llamas azuladas producidas por el cognac francés al arder. Lo cierto es que fue una exquisitez y todos los presentes reconocimos que era la primera vez que comíamos un faisán “real”.

    Esta gente es extraordinariamente hospitalaria. Nada que ver con el carácter inglés-se enfadan cuando los confundes con ellos-siendo asombrosa su manera de beber la cerveza negra. Dado que el Whisky es muy caro para sus bolsillos, a una pinta de cerveza le echan un vasito de whisky y la estiran hasta la eternidad. Gustan de cantar y bailar en las tabernas, algunas veces –especialmente los sábados- van a ellas vestidos con sus famosas kilts y no es extraño escuchar el sonido lastimero de la gaita escocesa al pasar frente a algún pub. A diferencia de lo que ocurre en España, aquí hay una hora de cierre de los bares y tabernas y los días de diario a las siete de la tarde el boby de turno entra en ellos con un silbato y grita time please  o lo que es lo mismo: ¡Se acabó¡

     Hacemos fácilmente amigos que nos invitan a sus casas y  nos dicen a menudo que entienden y conocen bien la vida dura y sacrificada del marino y que somos nosotros los que hacemos que la British Aluminium Co. continúe siendo el motor de la vida económica de Burntisland.

    Aunque os parezca pretencioso me encierro con llave en el camarote en cuanto los trabajadores del muelle terminan su jornada laboral. En Escocia existe una desaforada afición al whisky, y todo el mundo sabe que en el camarote de un oficial no falta nunca. Al caer la tarde y cuando el muelle queda silencioso y solitario, chicas menores de edad tratan de “asaltarnos” y se te cuelan en el camarote con la excusa de conocer a un latin lover...y de paso, tomar una copa gratis. Esto que a primera vista parece una bicoca, ha llevado a más de un oficial de nuestra compañía a la cárcel. Los italianos, ante estas cosas se frenan poco o nada y se ven obligados a esconderlas en la sala de máquinas cuando llega la policía dando una redada de menores. Así es que aunque parezca paradójico, tenemos que echarlas del barco...claro está, solo si son menores.

     Otra distracción en este pueblo es jugar a los bolos. Hay buen ambiente para hacer amistades femeninas en la bolera del pueblo. En ella conocí hace unos días a una chica norteamericana de San Antonio (Tejas), que tiene ascendencia escocesa y está pasando una temporada con su abuela. Jugaba en otra pista y se me acercó al ver sobre mi mesa un paquete de Marlboro. La pobre llevaba varias semanas sin tabaco americano. Le ofrecí un cigarrillo y casi se lo bebió. El caso es que hemos iniciado una amistad. No es una belleza, pero es un tipazo de mujer.

    No es corriente que un marino español tenga un coche esperándole en el muelle. Así es que la americana se sorprendió cuando al día siguiente  la recogí en el flamante nuevo coche alquilado, un Ford Cortina de más enjundia que el Morris y la invité a cenar en Edimburgo.

    Desde lo alto del castillo, la vista nocturna de la capital escocesa es fascinante, e inquietante la subida a él por una carretera estrecha oscura y solitaria. Al llegar a lo más alto, pensé que con la vista tan romántica que se podía disfrutar, estaría llena de parejas enunciando el verbo amar. Pues no. Bajo aquel manto de nubes borrascosas y desde el interior de un coche inglés, tan solo una americana y un cacereño, contemplábamos desde el lugar más famoso de Escocia, la incomparable ciudad de Edimburgo. Paseamos por Princes Street, de la que dicen es la avenida más bonita del mundo, contemplamos el monumento a Walter Scott y cenamos en el restaurante de un hotel de postín  el pollo más repugnante que he probado en mi vida. Ella llamó al camarero para felicitarle y yo tuve que abandonar la mesa con arcadas. El buen whisky escocés y la música de Tom Jones bailada a media luz  entonaron de nuevo mi maltrecho cuerpo.

    El regreso a Burntisland lo hice en solitario, pues tenía que empezar mi trabajo a las ocho de la mañana. El cúmulo de horas sin dormir, se tradujo en que a la salida del puente del Firth de Forth di una cabezada y me salí de la carretera sin que, afortunadamente,  el Ford Cortina o yo sufriéramos daño alguno.

    La salida de Burntisland, como en otras ocasiones, ha sido muy “lacrimógena”. Después de treinta y dos días en este puerto, todos hemos sido de una u otra manera “flecheados” por cupido. Los italianos las han enamorado a pares, yo en cambio me llevé una solo, pero norteamericana, con lo cual he sido un poco la envidia del resto de la oficialidad. Casarse con una estadounidense, es el sueño dorado de cualquier marino europeo. Puedes pasar de tener unas condiciones laborales aceptables, a tener las mejores del mundo. De momento vendrá a Rótterdam- nuestra próxima escala- con objeto de seguir nuestra relación. Más adelante tenemos planeadas unas vacaciones en España y luego Dios dirá, pero me temo que su intención es buscar trabajo en la base americana de Torrejón para alargar su estancia allí. Me ha preguntado directamente si no estaría interesado en trabajar en Estados Unidos.

       Un español y un yugoslavo junto a cuatro  italianos en buena armonía 

    Con la pleamar, y con nuestro barco en lastre pasamos ayer la puerta del dock. Fue muy emocionante pues el espigón estaba lleno de chicas despidiéndonos con sus pañuelos y gritando desaforadamente. Pasamos a escasos metros del  “comité” de despedida y francamente estas cosas te hacen creer realmente en la famosa teoría del latin lover de la que ellas mismas hacen publicidad. Creo que el secreto está en nada de alcohol, sólo amor.

    Se lo comenté al práctico y me dio la razón.

Pablo
 

                                  Mar del Norte, 5 Octubre de 1965       

 

miércoles, 13 de agosto de 2014

CARTA DESDE EL “SHERBRO RIVER”

Autor:
Pablo Romero Montesino-Espartero




       

Carta nº 45                                     

                                                                                      De una carta a la familia

 
    Me encuentro a 180 kms. río arriba de la desembocadura del Sherbro. Pertenece a Sierra Leona y es de una extensión que a pesar de la lejanía de la mar, tiene 18 kms. de anchura y el agua es salobre en la pleamar.

    Llegué a Freetown, la capital de Sierra Leona por vía aérea después de tomar cuatro aviones  que me llevaron de Madrid a Milán, de Milán a Zurich dónde enlacé con uno que procedente de Copenhague y con escala en Lisboa me dejó  en Monrovia, para allí tomar otro de hélice con tripulación toda aborigen que me trajo a Freetown. En éste último era yo el único blanco y aterrizamos en medio de un chubasco tropical que hizo nos cambiara el semblante a  los doce pasajeros. ¡Nos pusimos todos del mismo color¡

  Me han instalado en un estupendo hotel en el que me tocará pasar unos días esperando a que llegue el “Santagata” mi nuevo barco.

    El vuelo sobre los Alpes y sobre el Sahara, fueron dos espectáculos difíciles de olvidar.

    Hace diez días que estamos cargando mineral para Hamburgo en este infierno, rodeado de selvas y con temperaturas de infarto, rodeado de salvajes que vienen en sus piraguas, rodean el barco y en cuanto nos descuidamos suben a bordo por las cadenas de las anclas y nos roban de todo. Tenemos diseminadas por la cubierta y en las puertas de los pañoles, tachuelas para evitar que suban  descalzos.
 
    El otro día se llevaron quinientos kilos de pinturas y hemos tenido que establecer unas guardias en los costados del barco, con mangueras contra incendios de gran potencia, que nos sirven para hundir las canoas que durante la noche se nos acercan demasiado al casco.

    Durante la navegación desde la desembocadura hasta donde nos encontramos, nos han seguido grupos de tiburones, que a pocos metros de la popa esperan que vaciemos los bidones de basuras.

    A nadie se le había ocurrido la idea de preparar un aparejo para intentar pescar uno. Pues bien, el otro día, cuando vi que el cocinero  iba a tirar por la borda dos cajas con dos docenas de pollos en mal estado, a este cacereño, marino del interior, se le ocurrió lanzar todos, uno a uno por la popa, a excepción de dos que reservé para mi objetivo. Cuando comenté a los marineros que eran para pescar un tiburón, se echaron  todos a reír.

     Aquellos veintidós pollos, arrastrados por la corriente y navegando en la más cómica fila india, tenían que atraer a algún escualo. Fui a popa, armé un aparejo con un cabo de cien metros unido a un alambre de acero de tres metros y este a su vez a un buen taco de madera. En el extremo del alambre  coloqué un impresionante anzuelo de quince centímetros de caña, en el que finalmente pinché uno de los dos pestilentes pollos, con su plástico y todo, largando el aparejo al atardecer.

    Ayer de madrugada fui a popa a ver que había pasado con mi invento y noté  que el aparejo estaba como una cuerda de guitarra y se perdía bajo el casco del barco. Salí corriendo a llamar al contramaestre y a cuantos encontré en cubierta. Pensaron que era una broma hasta que empecé a gritarles nervioso de ver que podía escaparse si no acudíamos  pronto a halarlo. Hasta tenerlo al costado no lo vimos. ¡Era un bicho impresionante¡ En su lucha por soltarse del anzuelo durante la noche, se había clavado el alambre de acero a todo lo largo de su costado y estaba casi sin fuerzas. Después de casi una hora de intentos para enlazarlo con un cabo, entre más de ocho tripulantes, lo metimos a bordo ayudados por una de las poleas de un puntal de carga.

    Al abrirlo en canal vimos en su estomago clavado el anzuelo y los plásticos de todos los pollos así como restos de pescado aún sin digerir. Midió tres metros y calculamos que debía pesar más de 150 kilogramos. Su piel era como la lija, bastaba acariciarla para que se te irritara la mano. Su boca tenía arriba y abajo tres hileras de dientes. Los más internos se podían pinchar con el cuchillo y los externos daban pavor con su forma de anzuelo y sierra a la vez. Los colmillos y algunos dientes me los he adjudicado, pero el que más se ha llevado del escualo ha sido el capitán siciliano, que a diario come tiburón. Yo lo probé y me pareció una carne demasiado áspera. Las aletas están congeladas y son patrimonio del “viejo”. He hecho muchas fotos con mi “Voiglander” que espero revelar en Rótterdam.

    Las noches son asfixiantes y no entran ganas de meterte en el camarote. Nuestra mayor diversión estriba en oír los cánticos de los negros en las orillas del río, iluminadas en ciertos tramos por hogueras. El Jefe de Máquinas, que como el Capitán es también siciliano, nos alegra el alma tocando su mandolina y entonando canciones napolitanas, que intentamos seguir con nuestras voces. A veces nos quedamos dormidos en las hamacas y nos despertamos como si saliéramos de una ducha, tal es la humedad reinante en este impresionante río.

    Mañana terminaremos la carga completa de mineral para Rótterdam y finalmente saldremos de este infierno de humedad, mosquitos y calor sofocante. No vemos el momento de sentir en la cara la brisa marina.
 
Pablo
                                                                         Sherbro River, 28 Octubre 1966

 

                              

martes, 22 de julio de 2014

MESSINA

Autor:
Pablo Romero Montesino-Espartero
 
 
A bordo del Sincerity como Primer Oficial 1965

 
                
Carta nº 44 

                                                                        De una carta a la familia

 
    El pasado día 29 cruzamos el estrecho de Messina. Como tantas otras veces, lancé al agua una botella con una carta para vosotros. Como el tiempo era bueno y la mar en calma, estoy seguro de que algún pesquero se haría cargo del correo. Dentro de la botella iban dos paquetes de cigarrillos sueltos y un billete de 500 liras para el franqueo. Quiero recordar, que hace dos años recibisteis una carta mía echada al agua y que había tardado casi un año en llegar a vuestras manos. Esperemos que a ésta, las corrientes la traten mejor.

    He pasado el estrecho en múltiples ocasiones, pero nunca me había impresionado tanto como ésta última. Era el amanecer de un día diáfano de una visibilidad extraordinaria que nos permitía ver el coloso de Sicilia cubierto de un inmaculado manto de nieve. De su cráter un penacho blanco de humo se elevaba a gran altura como avisándonos de que sólo está dormido.

    La navegación a lo largo de la costa norte de la isla te permite contemplar en toda su grandeza sus montañas recortadas en el añil de un cielo límpido y profundo, en contraste con el azul  oscuro de la mar rizada y hermosa que se interpone entre nosotros y la costa. Por el costado de babor y durante la noche anterior, la isla de Stromboli nos ofreció el incomparable espectáculo fantasmagórico de sus explosiones esporádicas, iluminando el horizonte por el norte, como si de  un faro de la antigüedad se tratara. La última vez que pasé cerca de esta isla lo hice entre el pequeño islote de Strombolichio y la costa de Stromboli. En aquella ocasión las cenizas del volcán nos caían en la cubierta del barco como pavesas apagadas. Fue algo que recordaré siempre.

A medida que nos acercábamos al estrecho, fueron corriendo hacia popa, una tras otra, las islas de Vulcano, Lípari y Salina. De la primera se pasa a menos de media milla y aparece a la vista como un enorme cono volcánico  de color grisáceo de gran belleza, saliendo de la mar azul Las rompientes de su lado sur, le dan un realce mayor, al salpicar de blanca espuma su costa acantilada, oscura y  despoblada de vegetación. Con nuestra proa puesta en la costa de la península, corremos al largo hacia el este, buscando el camino que deberá permitirnos pasar entre Sicilia y el continente. Da la impresión de que el paso no existe y que nos dirigimos hacia unos acantilados contra los que indefectiblemente estrellaremos nuestro barco si no paramos las máquinas. Cuando Scilla apareció nítida a nuestros ojos y los relieves de la cueva en la que Ulises se refugió al oír los cantos de sirena, fueron tomando forma, yo también escuche esos cantos, pero ni un grado varió el rumbo de mi barco, quizás fuera porque Ulises no llevaba como nosotros, timón automático.
 
Poco a poco, el punto azul del agua separando las dos costas se fue convirtiendo a medida que nos dirigíamos a él, en una línea divisoria de mar por donde el Sincerity tenía que pasar del mar Tirreno al Jónico.
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    El sol fue elevándose tras las montañas calabresas, mientras a nuestra derecha los edificios de la ciudad de Messina cambiaban de color, pasando del violáceo al rosado y de éste al blanco más puro. Por nuestra proa los overcraft, elevados sobre sus patines, parecían volar sobre el agua, llevando del continente a la isla a pasajeros enclaustrados pero cómodamente sentados en sus asientos de plástico.
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    Por la amura de estribor, Taormina se nos apareció de entre las aguas como queriéndonos decir que no pasáramos  de largo sin visitar su histórica ciudad. Nuestro barco impertérrito y sin haber escuchado de este lado del estrecho, más sirenas que las de los ferrys que lo cruzaban, se dirigió a paso lento pero seguro hacia el cabo Spartivento buscando el Adriático y el puerto de Ravenna cuna del Dante.
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                                                                     Mar Jónico, Noviembre de 1965
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Pablo