CARTA DESDE CHIPRE

Autor:
Pablo Romero Montesino-Espartero

De guardia en el "Monte Urbasa"

 

 



 

Carta nº 53

De una carta a la familia

 

    Os escribo estas líneas desde Vasilikos en la costa sur de Chipre, puerto al que hemos llegado de “rebote” para cargar 12.000 toneladas de piritas con destino a Rótterdam.

    Desde que entramos en el Mediterráneo veníamos escuchando en la radio la grave situación política de preguerra en que se encuentra Chipre, especialmente la costa norte, que es precisamente en la que se sitúa Karovastasia,  puerto en el que deberíamos haber cargado  de no haber sido por los acontecimientos. El capitán, tan pesimista para otras cosas, quitó importancia a las noticias que veníamos escuchando en la BBC, según las cuales, cuatro destructores turcos, estaban a escasas millas de la costa esperando ordenes de Ankara para iniciar un bombardeo de las posiciones grecochipriotas de la zona en la que se encuentra Karovastasia.

    Yo oía por la BBC como el secretario general de la ONU el señor  U Thant y el secretario general de la NATO Cyrus Vance iban de Ankara a Atenas y de Atenas a Ankara varias veces al día para negociar el que los turcos no bombardearan la isla. A pesar de todo y del consejo de los oficiales, el capitán no quiso ponerse en contacto con el armador para explicarle el peligro que entrañaba el que nos cogiera el conflicto cargando el barco sin posibilidades de escape. Seguimos adelante y el pasado día 20 llegamos a la rada de Karavostasia.

    El puerto estaba vacío, no se veía actividad alguna y en cambio cuando miramos con los prismáticos a las montañas cercanas vimos con asombro la cantidad de banderas de la ONU, griegas y turcas diseminadas por los montes fortificados.

    A través de la radio enviamos un mensaje a nuestros agentes en Nicosia, en el que el capitán preguntaba cuando llegarían a bordo las autoridades portuarias. No hubo respuesta, pero al cabo de cuatro horas de espera angustiosa, vimos aparecer una lancha con cinco hombres a bordo, todos ellos vestidos de caqui y armados con fusiles. El jefe de ellos, sin grado ni insignias militares, nos gritó a los que estábamos en el puente:

 “Estamos esperando un bombardeo...¡váyanse¡ ¿No escuchan la radio?”

  En cinco minutos, empezamos a virar el ancla y en una hora estábamos a ocho millas de la costa con las máquinas paradas en espera de órdenes.

    Por fin el capitán telegrafió al armador explicándole la situación y éste le contestó.

 “Diríjanse al puerto de Vasilikos, al sur de la isla para cargar el tonelaje previsto”.

    Aquello supuso un alivio y como zorra que chupa limones, salimos hacia nuestro nuevo punto de destino.

    Han pasado seis días desde que llegamos a Chipre y  todo sigue en una calma tensa Hoy hemos tenido invitados  a varios militares de la ONU. Nos juntamos en dos mesas italianos, españoles, austriacos, australianos y grecochipriotas. Comimos, bebimos y reímos lo que no está escrito. Nadie diría que les preocupe para nada la bomba explosiva encima de la cual están obligados a sentarse a diario.

    Ayer hice una excursión turística. Me subí a lo alto de un monte y me llevé la agradable sorpresa de encontrarme con las ruinas de un teatro griego. Me senté en las gradas y dejé volar mi imaginación. Silencioso, representé mi papel de único espectador de una tragedia griega en la que  el fondo impresionante de un Mediterráneo azul confundiéndose con el añil del cielo, fuera el decorado de la obra. Es realmente triste ver estos paisajes en los que las trincheras abandonadas, flanquean a veces ruinas romanas y griegas, testigos mudos de sangrientas luchas entre griegos y turcos. Estuve por espacio de una hora absorto por cuanto me rodeaba, sin otra compañía que la de alguna gaviota curiosa y di gracias a Dios por haberme permitido disfrutar de tanta belleza.

Pablo                 

                                                                      Chipre, 28 de febrero de 1968

TEMPORAL

Autor:
Pablo Romero Montesino-Espartero 

Temporal

                       

                                       

 Carta nº 52

De una carta a la familia                                                      

 

     Queridísimos padres y hermanos:

Recibí vuestro telegrama que me llenó de alegría después de tanto tiempo sin noticias. Llegó a mis manos en navegación costeando la isla de Creta. La próxima vez hacedlo vía Berna Radio.

    De Chipre a Gibraltar, y por causa del mal tiempo, nos hemos visto obligados a buscar abrigo y fondear en la isla de Creta, en Cabo Bon (Túnez) y por último al sur de Mallorca. Creo que los dos días que precedieron a la última arribada forzosa, quedarán grabados en nuestras memorias por muchos años.

    El día 9 abandonamos el fondeadero de Cabo Bon al que llegamos a duras penas debido al fuerte poniente. Permanecimos fondeados al socaire de las montañas del cabo, hasta el día 10 por la tarde en que el tiempo amainó.

    El día 11  navegando las costas de Argelia, la estación inglesa de Malta lanzó al aire un aviso de temporal en el Mediterráneo anunciando una vigorous depressión a unas doscientas millas al oeste de Argel, desplazándose rápidamente hacia el este, con vientos de hasta 150 kms. por hora en todas las zonas de Mediterráneo Occidental.

    En donde nosotros nos encontrábamos, a unas doscientas millas de las Baleares, el tiempo era manejable y nos permitía hacer 8 nudos. A pesar de todo y confiando en que los ingleses no se equivocan en sus predicciones, pusimos rumbo al norte buscando el abrigo de las Baleares, ya que la costa norteafricana fuera de Cabo Bon, no ofrece  un solo lugar seguro. Este fue nuestro error, no volver a nuestro anterior refugio de Túnez, aunque ello hubiera supuesto hacer varios cientos de millas más. El día 11 a las siete de la tarde, Malta repitió de nuevo el aviso de la profunda depresión, cuando ya nos encontrábamos a mitad de camino entre la costa africana y las Baleares. El tiempo continuaba discreto y no salíamos de nuestro asombro pensando como se podían haber equivocado los ingleses, infalibles en sus avisos de temporal para la marina.

     A las diez de la noche-cosa extraordinaria en la estación meteorológica de Malta-repitió otra vez el aviso, pero esta vez daba rumbo NE a la depresión, con lo cual indefectiblemente cruzaría nuestra derrota. El barómetro hacía ya tres horas que bajaba a velocidad de vértigo hasta alcanzar los 745 mm.

    El capitán, triestino jubilado de la Marina Mercante italiana, me pidió que terminada mi guardia, permaneciera en el puente junto a él hasta que viéramos que sucedía.

    A las doce de la noche empezó a soplar fuerte el viento y dos horas más tarde dio comienzo nuestra odisea, que duró hasta las ocho de la noche del día 13, en que llegamos a la costa meridional de Mallorca.

    De madrugada, cuando vimos que sería imposible alcanzar Mallorca, empezamos a moderar máquina hasta quedar a la capa a una velocidad de 1 nudo. Hacia las cuatro de la mañana, el viento alcanzaba su máxima fuerza que se mantuvo por espacio de doce horas.

    Ni el capitán- con cuarenta años de experiencia de mar- ni yo, ni miembro alguno de la tripulación en nuestros años de vida marinera, habíamos padecido un tiempo semejante. El capitán aseguró que era superior al coletazo del ciclón Berta que hace años le cogió en el Atlántico Norte.

    Es muy difícil describir la fuerza de un viento de más de ciento cincuenta kms.por hora y olas de hasta doce metros de altura,  pero para que os hagáis una idea trataré de explicaros sus efectos en un barco de 140 metros de eslora y un desplazamiento en carga de 15.000 toneladas.

    Dada la amplitud del seno de la ola, el barco, en espacio de segundos recorre una distancia  del doble de la altura de la ola, bajando con la proa casi en picado, de tal forma que cuando ésta llega al fondo del seno, el palo de proa, con sus dieciséis metros de altura lo ves por debajo de la cresta a la que debes subir, si todo va bien; cuando esto no sucede debido a la falta de estabilidad longitudinal o a que el timonel se ha salido del rumbo de capa, la ola rompe en cubierta inundándola con cientos de toneladas de agua que destrozan todo lo que encuentran a su paso, obligando al barco a sumergir la mitad de su eslora y sometiéndolo a un esfuerzo terrible para poder emerger de nuevo. Son momentos angustiosos pues al tiempo que la proa inicia su recuperación, estás viendo venir a la siguiente que se te echa encima sin compasión. Todos los remaches de las cuadernas chirrían como si de un momento a otro el casco  fuera a partirse en dos; en el puente no puedes permanecer de pie sin estar férreamente agarrado a un pasamanos y cuando desciendes lo haces a tal velocidad que tienes la impresión de estar en una “montaña rusa”. A todo esto hay que añadir el “efecto noche” que te produce una sensación de soledad indescriptible, y el miedo a perder la vida se te echa encima cuando ves iluminada por la tenue luz de posición del palo de proa,  la montaña de agua a la que has de subir para librar su brutal embestida.

    El viento sopló durante toda la noche con su máxima intensidad. Un viento rabioso, incansable y de una fuerza indescriptible. Rompió, rasgó, dobló y destruyó cuanto quiso. Los golpes de mar retorcieron barras de acero, astillaron maderas, desplazaron de sus camas a los botes salvavidas y a uno de ellos de fibra tan dura como el acero y situado a diez metros sobre el nivel del agua, lo abolló como si fuera de cartón. Maderas de más de cuatro centímetros de espesor las arrancó de cuajo y las hizo saltar por los aires, volando como hojas de papel.

     Las crestas de algunas olas que pasaban sin afectarnos, las veíamos desplazarse por nuestros costados a la altura de nuestros ojos a pesar de estar el puente a trece metros  sobre el nivel del agua. El viento convertía esas crestas en agua pulverizada que barría con inusitada fuerza los cristales del puente dejándonos sin visibilidad, y cuando salíamos al alerón para hacer lecturas de los instrumentos meteorológicos, la cara se nos deformaba por efecto de la fuerza del viento en cuanto nos exponíamos a él. Respirábamos agua salada en suspensión durante los minutos que duraba la observación.

     Cuando la popa se alzaba al paso de la ola, la hélice de cinco toneladas, salía del agua y se volvía loca girando en vacío,  haciendo vibrar todas las superestructuras del “Uje”.

    En la pantalla del radar, las olas aparecen como manchas anaranjadas discontinuas cubriéndola en todo su alcance, no permitiendo distinguir objeto flotante alguno en un radio de 25 millas. Navegamos a ciegas pues el agua espolvoreada de las crestas de las olas reducen la visibilidad a cero.

    Durante toda la noche, el capitán y yo permanecimos en el puente, junto al radiotelegrafista y el timonel, cuyo cambio de guardia no se efectuó hasta el amanecer por miedo a que el relevo perdiera el “son” del rumbo de capa que estábamos manteniendo a duras penas.

    Cada perdida del rumbo suponía un duro golpe de mar que  hacía retorcernos como si nos fuéramos al fondo del Mediterráneo por un sumidero.

    El capitán que es un pesimista recalcitrante, estaba a mi derecha y como yo, agarrado al pasamanos del frontal del puente, aguantando cada embestida. Durante aquella noche, no se cuantas veces me dijo:

    “Pablo, de esta no salimos”.

    “Parece una montaña, fíjate esa que viene, nos va a destrozar el castillo de proa”.

    “Si tuviéramos una avería en el motor, atravesados a la mar nos iríamos al fondo en cinco minutos”.

    El miedo hace que se te seque la boca y que una y otra vez te preguntes qué estas haciendo en medio de todo lo que sucede a tu derredor. Las ganas de salir corriendo se hacen casi irrefrenables y tienes que hacer un enorme esfuerzo por no gritar. A pesar de todo me permití más de una vez a lo largo de la noche, bromear preguntándole dónde le gustaría estar en aquel momento.

    En un radio de 300 millas, el telegrafista nos informó de siete S.O.S, alguno muy cerca de nuestra situación. De los siete, tres de ellos se fueron a pique aquella noche y otro se estrelló contra las costas de Cerdeña.

    Con las primeras luces del alba, el temporal fue cediendo y poco a poco fuimos saliendo del rumbo de capa, para dirigirnos a Mallorca e intentar recuperar fuerzas, reparar averías y meditar sobre los acontecimientos.

    Llegando a Palma de Mallorca, se nos acercó un remolcador y con el megáfono nos preguntó si habíamos visto a un carguero con una cubertada de madera que había pedido socorro. Aquello nos pareció un sarcasmo. Aquella noche cada cual vio únicamente la manera de salvar su barco y la vida, cualquier ayuda hubiera sido imposible en aquellas mares montañosas, con vientos de huracán que barrían las crestas de las olas no permitiéndonos ver ni tan siquiera la proa del barco.

   Termino esta carta navegando de Finisterre a la isla de Ouessant en el Canal de la Mancha, con buen tiempo y deseosos de poner los pies en tierra firme.

    Daría cualquier cosa por estar con vosotros.

 Pablo

                                             Canal de la Mancha   a 17 de Diciembre de 1967

CARTA DESDE ALEJANDRÍA

Autor:
Pablo Romero Montesino-Espartero



 

 

  

Carta nº 51

                                

    Precedentes de Rótterdam y con una carga 12.000 toneladas de harina de trigo- regalo de la Comunidad Económica Europea al pueblo egipcio- llegamos a este puerto hace ya una semana.

    El viaje ha sido muy duro, con muy malos tiempos en el Mar del Norte y el Atlántico. La costa portuguesa nos ha vapuleado sin piedad durante dos días, dando bandazos de hasta 35 grados y embarcando olas tremendas por el costado de estribor.

    Suponíamos que con el cargamento que traemos se nos recibiría a bombo y platillo, al fin y al cabo estamos haciendo la labor de la Cruz Roja sin recibir a cambio ninguna compensación extra por riesgo de guerra. Lo cierto es que nuestra llegada nos ha puesto los pelos de punta. Hace ya cuatro meses que terminó la guerra entre Israel, Egipto y los países árabes y esta gente sigue  pensando que todavía no está dicha la última palabra.

    Fondeados en la rada hemos podido observar el movimiento de lanchas rápidas de fabricación rusa, armadas con misiles, que patrullan la costa. La entrada al puerto está protegida por una red antisubmarina que sólo se abre cuando entra o sale un barco, y por doquier, antiaéreos y nidos de ametralladoras en todos los edificios altos.     

    Después de  varias horas de espera, llegó finalmente el práctico acompañado de dos soldados armados con metralletas, que embarcaron ordenándonos que a partir de la puesta del sol no tuviéramos luces en cubierta y que los portillos de los camarotes debían permanecer cerrados y con las cortinas corridas hasta el amanecer.

    El capitán-italiano con experiencia de convoyes durante la Segunda Guerra Mundial-, le preguntó al práctico:     

“¿Oscurecimiento total a partir de la puesta del sol...? ¿Pero, no ha terminado la guerra?”

 “No capitán, la guerra no ha terminado”, contestó.

    Cuando la red antisubmarina fue cerrándose a medida que nuestro barco cruzaba la entrada al puerto, los oficiales que estábamos en el puente, nos miramos como preguntándonos: ¿pero que demonios estamos haciendo aquí?

    Dentro del puerto había tres destructores rusos abarloados a pocos metros de nuestro atraque.

    La primera noche, de madrugada, empezaron a sonar disparos acompasados y explosiones. Saltamos de la cama y salimos varios de nosotros a cubierta, con la cara demudada, descalzos y semidesnudos. Los disparos procedían de uno de los destructores rusos, que  irracionalmente o por divertimiento, disparaban contra un satélite artificial que cruzaba nuestro cielo. El susto fue mayúsculo, pero empezamos a tomarnos la cosa con cierto humor, al ver que las explosiones se quedaban casi a la altura de un cohete de feria, si la comparábamos con la del satélite. Esto mismo se repitió de día, pero esta vez contra un caza israelí del que tan sólo se veía una ligera estela blanca a una altura estratosférica. Esta vez fue una lancha egipcia la que hizo los disparos.

    La descarga de la harina se lleva a cabo muy lentamente, por lo que suponemos que tendremos que pasar otra semana en Alejandría.

    Hablando de descarga, esta mañana hemos presenciado un espectáculo muy triste. En el muelle y en guardia permanente, soldados armados con fusiles, vigilan que nadie recoja del suelo un gramo de harina. En un descuido del soldado, una niña de unos diez años, corrió con una lata y un cartón a recoger de un pequeño montón de barreduras, un poco de harina. Al percatarse el soldado, corrió hacia ella y la golpeó con la culata del fusil  e hizo que vertiera en el suelo el producto de su “rapiña”. Fue un acto político asqueroso, pues de no haber estado nosotros presenciando la escena, posiblemente hubiera actuado de otra forma. Se avergüenzan del hambre...si ellos supieran la que Europa sufrió del 39 al 45...

    He salido a tierra con un compañero y  hemos comprado algunos recuerdos. Un jarrón de alabastro y dos calzadores de asta de no sé que animal. Tienen  cabezas representando a Nefertite y a Ramses, creo. Nos hemos  divertido viendo en un night club la danza del vientre. Es impresionante de que forma son capaces las bailarinas de mover el esqueleto semidesnudo. ¿Cómo es posible que dentro del mundo árabe haya tales diferencias de actitud respecto al comportamiento de la mujer? El local estaba protegido por sacos terreros, al igual que casi todos los comercios de la ciudad, pero ya no nos impresionan tanto como el primer día. Lo que si nos ha llamado la atención es el riesgo que corren los viandantes en esta ciudad caótica. Los coches y autobuses se mueven entre la gente a golpe de bocinazos y sin semáforos que regulen el tráfico; cruzar una calle es casi suicida. A veces piensas que buenos toreros podrían salir de algunos de estos peatones.

    Esta noche hemos tenido otra vez un sobresalto. A eso de las cuatro de la mañana una fuerte explosión bajo el agua, ha hecho que el barco, que está medio vacío, chocara duramente contra el muelle. De nuevo hemos salido todos a cubierta despavoridos, preguntándonos que había sido eso. La respuesta nos la dio una segunda explosión a unos trescientos metros de nosotros, mientras una lancha sin luces, se alejaba del lugar. 

   En este puerto, durante la Segunda Guerra Mundial, un cuerpo italiano de ataque submarino llamado “Decima MAS” consiguió colocar bajo las quillas de los acorazados británicos “Valiant” y “Queen Elizabeth cargas explosivas que hicieron que ambos barcos se hundieran en el mismo puerto. Fue una acción de un gran valor, coraje, determinación y preparación técnica, en la que un submarino puso en el agua a dos torpedos humanos, cuyos tripulantes después de mil vicisitudes, lograron colocar los explosivos. Esto, los egipcios no lo han olvidado y de ahí el que lancen cargas de profundidad de vez en cuando para evitar que posibles hombres rana israelitas ataquen sus barcos de guerra en este puerto.

 

   Después de doce días descargando harina, por fin mañana saldremos a la mar. Me voy con la pena de no haber podido “ver” el famoso faro de Alejandría, ni la biblioteca, ni tantas cosas maravillosas de éste país...vigilan nuestros movimientos y no nos permiten salir de la ciudad. Hacer una fotografía es una acción suicida.     Poseer cualquier revista o signo de haber estado antes en Israel, supone la cárcel. A pesar de ello, estoy satisfecho por haber colaborado a quitar el hambre a medio Egipto, aunque sólo sea por un día.

   Termino mi carta navegando en un Mediterráneo azul maravilloso en un día luminoso de Otoño. La sensación que tengo al haber dejado atrás tanta miseria es la que se siente después de una buena ducha.

   El barrido de las bodegas ha producido casi una tonelada de harina que hemos echado al mar. Ha venido a mi mente la niña de Alejandría y creo que todos en nuestro fuero interno nos sentimos en pecado mortal.

Pablo

                                           Alejandría, Octubre de 1967

ESPAÑA ¿NACION EMINENTEMENTE MARINERA?

Autor:
Pablo Romero Montesino-Espartero

Publicado en la revista UOMM de la Marina Mercante Española en Mayo de 1967

 Antenas de un centros emisor de Radio Nacional de España

  

Carta nº 50

 

    Señor Director:

    Me dirijo a Vd. en calidad de Primer Piloto de la motonave “UJE” de bandera panameña y por tanto como marino emigrado.

    Desde que tengo uso de razón la frase “España es una nación eminentemente marinera”, no influyó lo más mínimo en mi ánimo, pero desde que navego, cada vez que la oigo o leo, me invade una tristeza profesional indescriptible. Esa frase es la bofetada más hiriente que de manos de la Patria haya recibido el marino español.

    No hace mucho tiempo, un periodista puso de relieve muchos de los sinsabores de nuestra profesión, por esta razón no deseo cansarle con nuestros problemas, por otra parte, de todos conocidos.. Además no es este el objeto de esta carta.

    Al igual que miles de marinos, españoles y no españoles, sintonizo nuestros Centros Emisores de Radio Nacional de España, cuyas audiciones son perfectas desde cualquier latitud, motivo por el cual me he sentido orgulloso en más de una ocasión, navegando en buques extranjeros. Sus programas inteligentemente llevados, satisfacen a toda una extensísima gama de oyentes. Sus antenas irradian ciencia, arte y cultura del polo al ecuador, pudiendo ser sintonizada por cualquier español ausente de la Patria.

    El intelectual, el analfabeto, la modistilla, la cocinera, el taxista, el amante de la buena música, el “yeyeismo”, el deportista, el taurino, etc. etc. etc., ven colmados sus gustos y aficiones gracias a la gran oferta de Radio Nacional.

    ¿Cómo es que siendo España una nación eminentemente marinera olvida negligentemente a sus hombres de la mar? ¿Por qué Radio Nacional se siente tan esplendida con la cocinera,  y deja a un lado a aquél que sacrifica su juventud para que ella pueda preparar sus guisos? Lástima que los muertos no puedan hablar, de otra forma ratificarían mis palabras los tripulantes del “Sierra Aranzazu”, “Castillo de Montjuich”, “Bonifaz”, “Monte Palomares”, “Monelos” y cuantos pescadores han dejado sus vidas en la mar, en lo que va de año..

    Naciones eminentemente marineras como Inglaterra, Holanda, Alemania, Italia, tienen emisiones especiales dedicadas a aquellos que realmente sacrifican, en tiempos de paz, algo de valor en beneficio de la comunidad. Estas naciones saben que su bienestar y progreso se lo deben en gran medida a sus marinas mercantes y a los hombres que las integran.

    En estas naciones eminentemente marineras, el marino es algo más que un borrachín, mujeriego y contrabandista -títulos por los que el noventa por ciento de la población española nos conoce-, gracias a ciertos cretinos que no saben si el té se produce en la huerta valenciana o se importa de la India, que jamás han puestos sus pies sobre algo que flote y cubren sus doctas cabezas con gorras marineras que solo han visto la mar  a través de las ventanas de algún club náutico; señores que conducen sus Wolkswagen o Mercedes porque esos borrachines, mujeriegos y contrabandistas, lejos de todo afecto familiar y de cualquier agradecimiento por parte de la Patria y de sus compatriotas, han cruzado las “mine danger areas” del Báltico, los temporales del Mar del Norte, las nieblas del Canal de la Mancha y las temidas 360 millas del Golfo de Vizcaya, entre bromas y veras, con el salvavidas bajo la almohada.

    Sí, señor Director, ya va siendo hora de que al marino español se le conozca en España por algo más que por sus francachelas, su esplendidez o su desenfrenada afición al sexo opuesto.

    Si alguna vez llegase por mar a Hamburgo, durante la navegación fluvial y a su paso por “Shaulau” sentirá viva emoción escuchando a través de grandes altavoces el himno nacional-el nuestro-interpretado en honor de cuantos bajo el pabellón que ondea allá arriba en el “pico”, llegan o abandonan su puerto. Una voz con marcado acento alemán le deseará una feliz estancia o unas condiciones meteorológicas favorables para el viaje que inicia. Para un marino, estas pequeñeces significan tanto, como el cargamento para aquellos que de él esperan obtener un beneficio.

    Radio Hamburgo, la B.B.C., Radio Nederland, la R.A.I. y otras estaciones de radiodifusión, al finalizar sus emisiones o durante las mismas, saludan a sus marinos deseándoles feliz viaje o simplemente buena guardia. Cada doce horas transmiten boletines meteorológicos dedicados exclusivamente a la navegación marítima. Boletines precisos, no vagos, leídos a velocidad de dictado y en los cuales se incluyen la situación general del Atlántico. Boletines en los que se especifican, zona, velocidad, fuerza y dirección del viento, estado de la mar y su dirección, visibilidad y estado del cielo, temperatura y situación de bajas o altas presiones, con rumbo y velocidad de las mismas y me estoy siempre refiriendo a estaciones de radiodifusión. Estas estaciones, jamás dirán “nudos por hora”, ni darán la situación de un barco en peligro de hundirse, unas veces al sur de cabo San Vicente y otras a cinco millas de la Mezquita de Córdoba.

    Naciones eminentemente marineras como Inglaterra, Holanda, Alemania, Italia, además de una bien organizada radiodifusión, poseen estaciones radiomarítimas de onda corta, gracias a las cuales y a la competentísima plantilla de médicos y operadores de radio, miles de vidas se salvan anualmente a bordo de buques de todas las banderas. Estas naciones tienen una perfecta organización para el salvamento de náufragos en sus costas, remolcadores de altura, embarcaciones de salvamento marítimo y helicópteros en puntos estratégicos de sus costas y no permitirían que un barco a la deriva estuviera durante días a merced de las olas frente a Cabo Mayor hasta terminar aplastado contra sus acantilados, y su tripulación muerta, mientras un público morboso y unas autoridades inoperantes contemplaban el espectáculo desde el mirador del faro.

    Estas naciones eminentemente marineras tienen un respeto sacro por el descanso dominical en sus puertos, casi desconocido en nuestra Patria a pesar de ser también “eminentemente católica”.

    España puede que sea una nación marinera, esto se lo debemos únicamente al Creador, que nos regaló unos cuantos cientos de millas de costas, pero esto, señor Director, hace sentirse orgulloso solamente a los necios y pobres de espíritu.

    En nombre de todos los hombres de mar españoles, le ruego con el mayor encarecimiento, haga cuanto esté a su alcance para que se vean representados en las emisiones de Radio Nacional de España, aunque para ello sea necesario robarles tiempo de programa a los intelectuales, taxistas, modistillas, cocineras, deportistas, jovencitos, etc., etc., etc., pues estoy seguro que todos ellos se sabrán  sacrificar por quienes arriesgando mucho y mal recompensados, material y espiritualmente, traen a España el petróleo del Pérsico, el trigo de Norteamérica, la especias de Oriente, el azúcar y café cubanos, el bacalao de Terranova o la merluza del Cantábrico, etc., etc., etc.

    Pídole excusas por cuanto en esta carta pueda encontrar de ofensivo, al escribirla en ningún momento entró en mi ánimo deseo de herir a nadie, solo únicamente la tristeza y el orgullo me empujaron a ello.

    Reciba mi más reiterado agradecimiento por su benevolencia con mis más atentos saludos.

 

Pablo

            

                                       Atlántico Norte, Febrero de 1967

PLOTTING SI, PLOTTING NO

Autor:
Pablo Romero Montesino-Espartero

 Foto: Ultimos momentos del Andrea Doria

 

Carta nº 49                                                            
(Publicado en la revista UOMM de la Marina Mercante Española en Abril de 1967)

 

    El periódico Shipping Gazette de Londres, publica en su número 47.430 del 28 de Enero un “Law Report” que a todos los marinos españoles nos debiera interesar. Dicho artículo expone las conclusiones a las que se ha llegado en el caso de la colisión entre el buque “Fabiola” de bandera francesa y el español “Bonifaz”.

    Una de estas conclusiones, y precisamente la número 3, sería capaz de herir el orgullo y el amor propio de cualquier marino español cuando dice :” The “ Bonifaz” was not well-managed on the bridge”.

    No soy quien para juzgar el proceder de un Capitán y menos aún las sentencias de un Tribunal, pero me pregunto: ¿No son palabras demasiado duras para basarlas en algo tan discutido como el plotting en radares de movimientos relativos?

    El “Bonifaz” maniobró erróneamente confiado en la resolución mental del problema cinemático. El “Fabiola” lo resolvió por plotting y aunque su maniobra fue tímida, el Tribunal de Londres le concedió el título de “well managed vessel” (lo cual demuestra una vez más, que a efectos legales el “plotting” puede jugar a favor de quien después de una colisión en tiempo de niebla deba rendir cuentas ante un Tribunal).

    ¿Pero, no es también cierto que muchos de esos “well managed  vessels” se han perdido debido a colisiones en tiempo de niebla?

    Por tanto, ¿es o no prácticamente necesario el plotting, especialmente en barcos de buen  andar?  

                  

    He aquí algunos argumentos a favor y en contra, preguntas y comentarios críticos referentes a su empleo.

 

 A FAVOR DEL PLOTTING

 

1. Es difícil y a veces imposible, obtener un cuadro verdadero de la situación interpretando el movimiento relativo que nos ofrece la pantalla de radar.

R.-El oficial de puente está familiarizado con la resolución mental de problemas de movimientos relativos, tales como los causados por corrientes en navegaciones costeras o fluviales salidas y entradas a puerto, etc.

2. Solamente por “plotting” puede el Oficial de Guardia determinar, si el “eco” pertenece a un buque que navega de vuelta encontrada, que cruza o alcanza, así como determinar la urgencia de una decisión que evite un posible peligro inmediato.

R.-El uso inteligente del cursor y el estudio cuidadoso del “eco” sería suficiente.

3. El “plotting” nos permite apreciar mejor una situación particular, evitándonos una maniobra aventurada o innecesaria.

R.-La observación o seguimiento de un determinado “eco”, puede distraer la atención de otro no situado en el “plotting sheet”.

4. Nos facilita evitar el peligroso acercamiento de otro buque.

R.-Esta situación es eludible si cumplimos con lo ordenado en el artículo Nº. 16 del Reglamento de Navegación Marítima, navegando a velocidad moderada y con precaución hasta el alejamiento del peligro e incluso parando si necesario fuera.

5. Al llevar sobre el “plotting” los datos de una observación, nos ausentamos de la pantalla. Esta ausencia temporal nos ayuda a apreciar mejor el movimiento relativo del “eco”.

R.-Esta ausencia temporal puede resultar catastrófica. Una buena memoria y el uso adecuado del cursor y del anillo volante de distancias, es cuanto se necesita para resolver el problema en cuestión.

6. El plotting hace sentirse al Oficial de Guardia, seguro de sus decisiones, aminorando en él la tensión nerviosa propia de la navegación en tiempo de niebla.

R. El “plotting” distrae la atención necesaria para abarcar todo el escenario, es académico e innecesario.

7. La colisión más desastrosa de nuestros tiempos, entre buques dotados de radar fue debida a que uno de ellos no hizo uso del “plotting”.

R.-Con “plotting” o sin él, pudo evitarse si se hubiera seguido al, pie de la letra el artículo No. 16 del Reglamento de Navegación Marítima.

    Me permito abrir un paréntesis en este punto para traduciros unos párrafos de la obra “Collision course”de Alvin Moscow, publicada por Dell Publishing Co. Inc. de Nueva Cork.

 

 Capítulo XIV

 

    “Charles S. Haight, representante legal de la Swdish Line (propietaria del Stockholm) preguntó al Capitán del Andrea Doria, Piero Calamai:

    -¿Posee usted o su Primer Oficial señor Francchini alguna instrucción especial en el uso del radar?

    -No, fue la respuesta inmediata.

    -¿Alguno de los tres oficiales que se encontraban en el puente había situado en la carta de maniobra o plotting sheet los datos obtenidos de las observaciones del “eco” del Stockholm?

    -No, respondió el Capitán, el Stockholm hacía un rumbo paralelo al nuestro, no era necesario. Estaba convencido de que el otro barco pasaría por nuestro costado de estribor.

    Haight, con objeto de probar ante el Tribunal que las observaciones hechas a bordo del Andrea Doria daban un rumbo no paralelo al del Stockholm, entregó al Capitán Calamai un plotting sheet y un lápiz, rogándole que situara las diferentes observaciones hechas por él, antes de la colisión.

    El Capitán Calamai tomó el plotting sheet lo miró y dijo con voz apagada:

    -Es la primera vez que lo veo.

    -Entonces, ¿usted no sabe como se utiliza esta clase de plotting?, preguntó Haight.

    -Yo no estoy muy familiarizado con ello, es trabajo que dejo hacer a mis oficiales, respondió.

Tremenda respuesta para el capitán  de todo un Andrea Doria, buque insignia y orgullo de la  Marina Mercante Italiana. Le costó a la Compañía Italia, la suma de 30 millones de dólares, es decir, 1.800 millones de pesetas, sin contar las pérdidas humanas-cerca de setenta muertos-, sus indemnizaciones y las costas del proceso. El Andrea Doria poseía un “Locatorgraph Marconi” para plotting pero se fue a pique con él, arrinconado en un cajón del cuarto de derrota.

    El Tercer Oficial del Stockholm, único en el puente de mando en el momento de la colisión, había hecho uso debido e inteligente del plotting. La Swidish Line, para demostrar su confianza en este hombre y su Capitán, destinó a ambos al nuevo buque insignia de la Compañía, el Gripsholm, cuya construcción se estaba llevando a cabo-cruel ironía-precisamente en Italia”.

    Retomo aquí los argumentos en pro del plotting:

    8. El plotting puede ser de un valor extraordinario para analizar más tarde la emergencia ante un Tribunal que juzgue el caso.

    R-¡Sin duda¡, pero no sería mejor mantenernos alejados de estas emergencias, cumpliendo a rajatabla los artículos 15 y 16 del Reglamento de Navegación Marítima.

    9. Tomar demoras de un buque que cruza en tiempo claro es una buena práctica marinera para prevenir maniobras de emergencia, el plotting no es sino una puesta en escena de esta buena medida

    R.-Tomar demoras del “eco” y anotarlas es necesario, situarlas en la rosa de maniobras o plotting, no.

EN CONTRA DEL PLOTTING 

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1. Una inteligente interpretación de la pantalla nos puede asesorar ante el peligro de una colisión en potencia con la amplitud necesaria, sobre todo si utilizamos el cursor de marcaciones como recomienda en sus Preliminares la parte D del Reglamento de Navegación Marítima.

R.-Una imperfecta apreciación del cuadro con o sin el uso del cursor ha contribuido aparentemente al mayor número de abordajes entre buques provistos de radar.

2. En un elevado porcentaje de buques mercantes, el Oficial de Guardia carece de una base práctico-cinemática adecuada para hacer plotting debido a que el uso del equipo en ciertos buques españoles les es a veces restringido.

R. ¡Error subsanable¡ El equipo de radar ha sido instalado a bordo para ayudarle en el desempeño de sus funciones y debería ser usado con este propósito. Por otra parte, un oficial así, jamás podrá servir de mucha ayuda al Capitán en un caso de emergencia, y cuántos desastres no se habrán evitado, cerrados en niebla, gracias a la intervención, decisión y consejo de un buen Oficial.

3. El plotting no puede darnos con la suficiente rapidez cualquier alteración de rumbo o velocidad del otro buque.

R.-Pero sí nos pone en guardia de cualquier cambio en la situación.

4. Alterando el rumbo o la velocidad con objeto de maniobrar un “eco” peligroso previamente situado en la rosa de maniobras, puede llevarnos hacia otro no situado y por tanto no observado con la atención del primero.

R.-El plotting debe ser empleado siempre inteligentemente. Además, como corresponde a todo buen marino, si las observaciones se llevan a cabo con margen de tiempo, nada impide calcular las mínimas distancias a las que pasaremos de otros buques o peligros en movimiento.

5. El plotting es inadecuado en  close quarters.

R.-El plotting es de un valor incalculable para evitar los peligrosos close quarters.

6. Es inexacto para observaciones de “ecos” provenientes de marcaciones inferiores a los 10º.

R.-Las limitaciones del plotting dependen del tipo de radar con el cual trabajamos. Es algo que el oficial de guardia debe siempre tener presente.

7.-Requiere demasiado tiempo, sobre todo, cuando el equipo carece de anillo volante de distancias.

R.-Existen modernos métodos de plotting lo suficientemente rápidos para darnos la solución del problema cinemático con el margen de tiempo necesario, aun trabajando con radares de escaso rendimiento.

8. Es imposible situar múltiples “ecos” en zonas como el Canal de la Mancha en donde el tráfico es intenso y de múltiples direcciones.

R.-Nuestro título de Piloto deberá servirnos de acicate para mejorar nuestra competencia en el Puente, adquiriendo velocidad y exactitud ante la pantalla del radar.

Particularmente creo que es una buena costumbre hacer plotting aun en tiempo claro, aprovechando las numerosas ocasiones que se nos presentan, o durante el test diario del equipo. Estoy seguro que alguno de vosotros sonreirá irónicamente, pero a bordo de mi barco la motonave Sincerity, no sólo se comprueba su buen funcionamiento diario, también se registra en el oportuno diario, cada particular del test...por lo del punto a favor ante un Tribunal.

Nada más por hoy. Espero no haberos aburrido demasiado.

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 Pablo

                                                               Viaje Escocia-Ganha febrero de 1967.  

HAMBURGO (II)

Autor:
Pablo Romero Montesino-Espartero

  

Carta nº 48

Publicación 2ª parte de la nº 47

De tanto en tanto y cada vez que entra un cliente, se corre una cortina, mientras que algún curioso permanece con la nariz pegada a la ventana por si acaso se escapara algo. A partir de ese momento, la chica pone un despertador en marcha que se activa a los treinta minutos exactos. No hay prorroga, y si la concede cuesta el precio de otros treinta minutos y de nuevo el despertador...

Yo particularmente nunca he sentido atracción por este sistema, entre otras cosas porque resulta muy caro, poco seguro y carente del más mínimo atisbo de romanticismo. Por ello elijo una sala de fiestas que se llama “Café Kess”. En un salón de grandes dimensiones, bien decorado y con mobiliario elegante. La orquesta formada por más de una decena de músicos interpreta solo música de baile, generalmente melódica. A parte la luz del escenario donde se encuentra la orquesta, el resto solo queda iluminado por las lámparas de los veladores. Las grandes puertas de acceso llevan unos grandes cortinones de color granate del mismo tono que la tapicería de los sillones y sofás que flanquean las mesitas. El ambiente es muy elegante y acogedor. La pista es de dimensiones extraordinarias y sobre ella pende una lámpara con un globo de cristal que gira emitiendo rayos luminosos por todo su entorno. El encanto particular del “Café Kess” estriba en que no se permite al varón levantarse de la mesa para sacar a bailar a una fémina, siendo ella la que debe hacerlo. Más tarde deberás acompañarla a su sitio al término de la tercera pieza. Hay una gran variedad de gentes, si bien imperan las solteras maduritas, viudas, divorciadas etc., y marinos por doquier de todas las partes y rincones del mundo.

Ayer estuve en compañía del segundo oficial italiano y tuvimos mucho éxito. La cosa tiene su emoción, pues en cuanto comienza la orquesta se produce como una estampida de mujeres abandonando sus asientos en busca de pareja. Cuando veíamos que una se encaminaba hacia nuestra mesa deshojábamos la margarita:

“Viene a por ti”.

“No, que viene a por ti”

Tanto si es buena como si no, no tienes más remedio que bailar con ella. Lo grave es cuando le caes bien y no te deja ni fumarte un cigarrillo... y no vale el hacerse el distraído o salir corriendo hacia el “excusado”. Te esperan de pie ante tu mesa, con lo cual el bochorno es grande a la vuelta de la “escapada”.

El “excusado” es lo jamás visto. Botellas de perfume masculino, máquinas de afeitar, peines, crema y cepillo de zapatos en un ambiente de gran limpieza y lujo, que se paga a la entrada, por supuesto.

Se puede hablar de un cierto protocolo ya que cuando te sacan a bailar inclinan la cabeza como si se tratara de un baile de la corte de Luis XV. Por supuesto que tú debes hacer lo propio al dejarla.

Finalmente fuimos agraciados con dos teutonas rubias y de muy buen ver que al ser amigas, nos facilitaron las cosas. Bailamos durante toda la noche y pude observar que la de mi compañero lo hacía como si en cada paso que daba, subiera un escalón.

“Dino, me da la impresión de que la tuya es coja”, le dije.

“Niente male”, (ningún problema), me contestó.

La mía que era de raza aria pura, nos invitó a su casa y a la mañana siguiente, mi amigo Dino, me dijo:

“Pablo, certo, quando si levó le scarpe me n´accorgi che avevi raggione. (Pablo, es cierto, cuando se quitó los zapatos me di cuenta de que tenías razón).

Existe en Saint Paulis otra sala de fiestas muy peculiar, nada parecido a lo visto en otros puertos de Europa.

Los veladores tienen en el centro un teléfono y la mesa un número bien visible. Este sistema te permite entrar en contacto con cualquier velador de la sala y entablar conversación con la chica que más te atraiga. Eso es en teoría, pues dado que las alemanas no hablan inglés en su inmensa mayoría, debes, con el teléfono en la mano derecha y en pie, hacerla ver quien eres y lo que pretendes, en el lenguaje de signos. A veces se hace dificilísimo hacer comprender a la que ha respondido a la llamada, que no es con ella con la que quieres bailar, sino con la de la blusa blanca que tiene enfrente. En otras ocasiones en las que uno se puede más o menos entender en inglés con la interlocutora, la cosa cambia y resulta emocionante el ver como le cuenta a las demás quien es el que llama. Finalmente y con poca gracia que se tenga, la chica se levanta de la mesa y viene a encontrase contigo en la pista.

Aquí todavía no ha llegado la alta técnica argentina del “cabeceo”, se ahorrarían mucho gasto si la copiaran.

Pablo

Hamburgo, 9 Marzo de 1966

CARTA DESDE HAMBURGO (I)

Autor:
Pablo Romero Montesino-Espartero

Con mi sextante

Carta nº 47

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De una carta a la familia

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¡Por fin tengo mi propio sextante¡

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Para un marino su sextante es como para un biólogo su microscopio. La cuestión es que llevaba años observando las estrellas con sextantes decimonónicos, propiedad casi siempre de algún capitán y con los que me dejaba la vista buscando en el horizonte la estrella a observar. He comprado un Plath alemán con prismático y lente astigmática. Es un instrumento magnífico que me ha costado el sueldo de un mes, pero ahora veo las estrellas de tercera o cuarta magnitud como si fueran de primera. La lente astigmática las convierte en líneas luminosas, con lo cual la operación de tangentear el horizonte con ellas se ha convertido en un juego. Además de lectura rápida, tiene iluminado el nonius, lo que me ahorra tener que entrar en el cuarto de derrota después de cada observación.

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Estos días navegando cerca de la costa y con el radar en marcha he hecho cálculos con cuatro o cinco estrellas para comparar su precisión con situaciones obtenidas con el radar y me ha dejado maravillado. La gran calidad de su prismático y su gran luminosidad, me ha permitido observar con el sol fuera, a Júpiter y a Venus. Estoy encantado y feliz con mi sextante.

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En Rótterdam me robaron del puente mi cámara Voigtglander y si lo he sentido mucho por ella, más lo he sentido por el carrete que se llevaron y en el que estaban las fotografías del tiburón y de Venecia.

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Hamburgo es una ciudad fabulosa. Los que la han visto al término de la guerra se preguntan como es posible llegar a tal grado de organización y de desarrollo en tan corto espacio de tiempo. Asombra lo que una buena cabeza rectora puede conseguir de un pueblo trabajador como el alemán. Este puerto está considerado como el segundo en importancia de Europa e inmediatamente después del de Rótterdam. El río Elba con sus 150 kilómetros navegables se ha convertido en la arteria principal del comercio europeo. Por él transitan en caravana cientos de barcos a diario y cuando por razón de los hielos o la niebla, algunos capitanes prefieren esperar fondeados en su desembocadura, ésta se convierte en una auténtica colmena de buques que vistos en la pantalla del radar pone los pelos de punta.

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A escasos kilómetros de Hamburgo y en la orilla norte del Elba, tienen emplazada una torre de control marítimo con un restaurante de enormes ventanales que permiten a los turistas contemplar el continuo desfile de barcos de todas las nacionalidades. Antes de llegar a este punto, el práctico nos avisó de la sorpresa o mejor dicho, el recibimiento que el puerto de Hamburgo hace a todos los marinos cuando pasan ante él. La torre arría la bandera de la República Federal haciendo sonar el himno alemán en potentes altavoces al mismo tiempo que un locutor da la bienvenida a la tripulación del barco en cuestión. Por último debemos aminorar la marcha y arriar nuestra bandera en señal de saludo, en cuyo instante, por los altavoces suena nuestro himno nacional. Desde la terraza del restaurante los turistas nos saludan con sus pañuelos. Es emocionante y mucho más debe serlo cuando la bandera que ondea en la popa de tu barco es la española, que no es mi caso. En momentos así uno se pregunta ¿por qué debo navegar bajo un pabellón que no es el mío? La respuesta es sencilla: para tener lo que España no sabe o no puede dar a sus marinos. Es triste ver como las marinas sueca, noruega, holandesa o alemana pone en manos de crios y de capitanes jovencísimos con muy poca experiencia de mar, verdaderas maravillas de la ingeniería naval, mientras que nuestros marinos con años y años de navegación se ven obligados a navegar en auténticas cucarachas de principios de siglo. Los armadores españoles prefieren tener grandes sedes en edificios suntuosos, antes que renovar su flota, de ahí que los más atrevidos abandonemos España ofreciéndonos a marinas que nos valoran y nos pagan cinco veces lo que ganaríamos en nuestra patria.

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Hamburgo tiene un atractivo muy especial para los marinos. En cuanto damos el último cabo a tierra, salimos de estampida para Saint Paulis. Este barrio es algo así como las Ramblas de Barcelona, pero mucho más cosmopolita y liberal. En toda su extensión y a derecha e izquierda de la calle, los porteros uniformados de los “clubs” nocturnos, nos asaltan intentando convencernos para que entremos. Los carteles en sus puertas, con bellezas ligeras de ropa como reclamo, son como la miel para el hombre de mar falto de cariño y de emociones amorosas. En algunas calles adyacentes y en exposición perpetua, mujeres semidesnudas y en actitud provocadora, exponen en ventanas acristaladas, sus encantos femeninos ante una cama teñida de rojo por la luz de una bombilla pintada de ese color.

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 (continuará).

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Pablo

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