PASO DEL BONIFACIO

Autor:

Pablo Romero Montesino-Espartero

 

  La mar cruel en el arte

 

 

Carta nº 32

 

 

PASO DEL BONIFACIO

En la Mar, Diciembre de 1962

Llegamos a Sete en Francia, procedentes de Venecia, después de pasar el estrecho de Bonifacio y en el que hemos estado a punto de perder el “Navidad”-mi primer barco de bandera extranjera- contra las rocas de la isla de Asinara. ...
La navegación por el Adriático y el posterior paso por Messina ha sido muy bonita, especialmente el transito por el estrecho que me ha permitido contemplar el Etna y su famosa “fumarola” blanca. Impresiona la mole del volcán en estado de reposo. Contemplándolo con los prismáticos se pueden apreciar las huellas que sus erupciones dejaron en sus laderas y que se asemejan a la piel de un cocodrilo de dimensiones gigantescas. Es fácil imaginar el fuego fáustico que debió producir tales promontorios de lava.
A diferencia de los barcos españoles, aquí el Capitán no aparece por el puente en los estrechos si el tiempo es bueno, de tal manera que eres el responsable de la navegación de uno a otro extremo del paso si éste se produce en tu guardia. Los distintos cambios de rumbo desde Cabo Spartivento hasta Cabo Peloro-salida del estrecho- hacen sentirte importante ante el resto de la tripulación española a la par que orgulloso de tu “soledad”, en una navegación que encierra dificultad y peligro.
Una vez pasado el archipiélago de las Lipari, el rumbo es directo a las bocas del Bonifacio y a medida que cae la noche, el tiempo empeora y el barco sin más carga que el lastre que metimos en la laguna de Venecia, empieza a cabecear con una mar de proa y viento del noroeste que nada bueno presagia. Barómetro 30.20 pulgadas.
Vamos dejando atrás las islas menores y a medida que nos adentramos en el estrecho, nos vamos percatando de que se está formando una golfada de buenas proporciones. En este punto paso a transcribir los acontecimientos que quedaron reseñados en mi diario de navegación la noche del 9 al 10 de Diciembre de 1962:
“A las 1930 nos encontramos francos del estrecho y al sur verdadero de la farola de Bonifacio a 5 millas de su puerto.
Durante toda la guardia el buque sufre, por efecto de la mar gruesa de proa, violentos pantocazos que hacen trepidar toda su superestructura.
Finalizamos la singladura con vientos y mar del cuarto cuadrante barómetro 30.00 pulgadas y bajando rápido.
A medida que avanza la noche la mar y el viento van definiendo más la golfada del León pasando a mar muy gruesa, disminuyendo nuestra velocidad a 4 nudos y sufriendo duros golpes de mar con fuertes pantocazos.
A las 0500 y con temporal del noroeste de fuerza 9 y mar arbolada perdemos el gobierno del barco atravesándonos a la mar con bandazos de hasta 35 grados quedándonos al garete. Por medio de marcaciones radiogoniométricas observamos que abatimos a razón de 5 millas a la hora hacia la costa de Córcega, sin que con toda la potencia de máquinas el barco gane en latitud. Barómetro 29.93 bajando.
A 1100 ponemos proa al sudoeste con el fin de no caer sobre la isla de Córcega.
El fuerte cabeceo hace que la hélice salga constantemente del agua cavitando y produciendo grandes aceleraciones en vacío que hacen vibrar todo el barco.
A las 1200 continuamos abatiendo sin gobierno y a la deriva hacia la costa de Cerdeña.
Con el fin de obligar a que la popa mantenga sumergida la hélice, nos vemos obligados a inundar la bodega número cinco, hasta la altura del túnel de la hélice.
A las 1345 nos situamos con el radiogoniómetro observando que estamos a punto de alcanzar la latitud del faro de la isla de Asinara y a tan solo 2 millas, sin que la visibilidad cerrada por efecto del agua en suspensión, nos permita ver la costa.
Se abaten los pescantes de los botes salvavidas como medida de seguridad.
Viendo la imposibilidad de salvar la isla debido al fuerte abatimiento, Capitán y oficiales acordamos que la única manera de no perder el barco en la costa, es tratar de alcanzar el fondeadero de la isla de Asinara.
A las 1220 damos rumbo hacia el estrecho sin tener una situación fiable y guiándonos únicamente por el sonido de la bocina del faro de Asinara.
Navegamos con una deriva de 45 grados y con la proa al norte tratamos de salvar las rocas de la costa occidental de la isla.
Doblada la punta más oriental de Asinara la mar se hace manejable si bien el viento de fuerza 9 del noroeste nos hace abatir como un corcho.
A las 1545 alcanzamos el fondeadero Reale Roadted
en la costa este de la isla de Asinara sin más daños que todo el plan de la bodega número cinco levantado por efecto del deslizamiento del agua embarcada y desperfectos en el bote salvavidas de babor, por efecto de un golpe de mar."
En un temporal de esta categoría, la noche hace que el miedo a veces te sobrepase. El barco en lastre es como un gran cajón vacío flotando. Los golpes de mar en los costados hacen que las planchas se abomben hacia el interior de la bodega vacía, los remaches de las planchas crujan, cedan y se rompan, saliendo disparados como balas hacia el interior del casco y produciéndose vías de agua difíciles de taponar en medio del temporal. El sonido de un remache al romperse es como el restallido de un látigo y te avisa de que una plancha del casco ha quedado debilitada. Hay que bajar a la bodega e inspeccionar el daño, mientras el barco sufre bandazos de 30 y 35 grados.
En el momento de mayor abatimiento, la estela, que siempre es un trazo de espuma blanca prolongación del rumbo, era prácticamente perpendicular a él. Navegábamos de costado, cabalgando sobre olas de proporciones gigantescas cuyas crestas espolvoreadas por el viento huracanado hacía imposible ver a más de doscientos metros. Una mar montañosa que en sus embates, subía por el costado escorado del barco e inundaba la cubierta principal convirtiéndola en una especie de escollera, en la que la espuma blanca todo lo cubría.
La fuerza del viento era tal que todo lo poco que abarcaba la vista estaba blanco y el aire que respirábamos era agua en suspensión.
En nuestro rumbo hacia el fondeadero pasamos tan cerca de las rocas, que las gentes de las casas del penal que allí existe, se asomaban a sus ventanas contemplando el espectáculo del barco luchando por alcanzar su salvación en una pequeña bahía al sudoeste de la isla.
Con la mar de la bahía en calma por efecto del abrigo que ofrece la isla, creo que todos dimos gracias a Dios por el final feliz. Frente a nosotros las montañas dejaban pasar un viento rabioso de fuerza 9 que ya no nos afectaba físicamente, pero que como la conciencia, nos decía con su sobrecogedor rugido que ahí estaba aún.
A excepción del personal de máquinas, el resto de la tripulación pasamos la noche en el puente. A ninguno de nosotros se nos podrá olvidar esa fecha. Para mí, sin género de dudas, la de mi segundo nacimiento.

  Pablo

CARTA DESDE EL EX – “RIVER CLYDE ”

Autor:
Pablo Romero Montesino-Espartero

Foto: El "River Clyde"

(Visto por los pinceles de Rosa Turégano Trujillo)

Carta nº 31

 

 

CARTA DESDE EL EX – “RIVER CLYDE ”

Han transcurrido dos años desde que terminé mis prácticas de mar a bordo del barco de pasaje “Monte Urbasa”. Dos años más de estudios que me han permitido obtener el título de Piloto de Segunda Clase, gracias al cual he pasado de ser un Alumno de Náutica a Tercer Oficial de Puente. Esta carrera de obstáculos-como algunos la llaman-me ha costado hasta ah...ora, siete años desde que ingresé en la Escuela Náutica de Barcelona.

     Lejos quedan los baños a la luz de la luna en la piscina de Primera Clase, los bailes en cubierta de uniforme, las visitas de pasajeras al puente, la comida a la carta en el comedor de oficiales, las copas en el bar de primera clase o en el salón veranda. Ahora me encuentro a bordo de una chatarra, -pero de una chatarra histórica-, como oficial responsable de navegación.

    España, para nuestra desgracia, es la nación europea que más barcos viejos mantiene a flote y en la que más difícil se hace encontrar un puesto de trabajo para los Oficiales de su Marina Mercante. El “Maruja y Aurora” -otrora “River Clyde”- es uno de esos barcos chatarra o “candray”, que a pesar de su longevidad y de sus carencias hace que te sientas orgulloso de navegar en él.

     Construído en Glasgow en 1905, los británicos lo bautizaron con el nombre del río que le vio nacer: “River Clyde” . Hasta 1915 navegó como carbonero transportando en sus bodegas hasta 4.000 toneladas de carbón mineral desde el Reino Unido al Continente y Estados Unidos, y fue en Abril de aquél año cuando comenzó su epopeya en la Primera Guerra Mundial durante la batalla de Gallipoli en los Dardanelos.

     Convertido por azares de la guerra en “buque de desembarco”, llevó en sus bodegas a más dos mil soldados de los Royal Munster Fusiliers para desembarcarlos en el extremo sur de la Península de Gallipoli. Alemanes y turcos bien posicionados en lo más alto de los acantilados, barrían con sus ametralladoras a las tropas que iban saliendo de sus bodegas, y que por improvisadas pasarelas intentaban llegar a las playas. De los 1.100 hombres que lo intentaron, solo sobrevivieron 11 fusileros. Muchos barcos británicos fueron hundidos o dañados por los cañones alemanes a causa de errores estratégicos que se tradujeron en un desastre para las fuerzas de la Royal Navy. El “River Clyde” fue hundido en la batalla y reflotado en 1919. En 1929 fue comprado por un armador español rebautizándolo con el nombre de “Maruja y Aurora”.

Winston Churchill en su obra “La Crisis Mundial 1911-1918 “ hace el siguiente relato de los acontecimientos del día 25 de Abril de 1915 en los Dardanelos:

“Más de 2.000 fusileros de Dublín del regimiento Homspshire fueron amontonados en las bodegas del “River Clyde” y fueron llevados así hasta pocos metros de la orilla, cerca del fuerte de Sedd-el-Bahr en la península de Gallipoli...
...en cuanto las tropas irlandesas se precipitaron fuera de las bodegas del “River Clyde”, cayó sobre ellas un fuego aniquilador procedente de las ametralladoras turcas...

     En pocos minutos fueron muertos más de la mitad y el borde de la playa se encontraba lleno de muertos y moribundos...no obstante los fusileros de Dublín seguían lanzándose desde las entrañas del “River Clyde” al matadero sin vacilación alguna, hasta que sus superiores los detuvieron...El Comandante Unwin que había ideado emplear al “River Clyde” como barcaza de desembarco, continuaba perseverando por asegurar un puente de tablones entre el barco y la playa en medio de la tempestad de fuego, mientras los otros luchaban con heroísmo inigualable para salvar a los que morían o se ahogaban o para salvar el armamento”.
Y continua diciendo Winston Churchill:

“ ¡Se renovaban las escenas inmortalizadas por el general Napier en las brechas de Badajoz¡, pero todo fue en vano y gracias a las ametralladoras montadas en la proa del “River Clyde” no fueron exterminados los supervivientes de la playa...

      De los 9.000 hombres desembarcados, 3.000 estaban muertos y de estos, 1.100 habían salido de las bodegas del “River Clyde” que sucumbió bajo la artillería alemana.”

Esta acción supuso para marineros y oficiales de este glorioso barco, seis cruces Victoria entre otros honores.

     Debo confesar que cuando lo vi por vez primera en el puerto de Avilés, me entraron ganas de salir corriendo. El puente es como la caseta de un guarda -agujas de RENFE, sin más instrumentos de navegación que una aguja magnética, una sonda eléctrica y un radiogoniómetro poco o nada fiables.

     A la salida de puerto, con las bodegas cargadas con 4.000 toneladas de carbón mineral para Barcelona, el Capitán me dijo al abandonar el puente:
“Es todo tuyo, Pablo”.

Era la primera vez que me quedaba solo en el puente como oficial de guardia; era noche cerrada y teníamos escasa visibilidad. Desde el puente y a través de las lumbreras de la máquina, se oían las voces de los fogoneros echando carbón en los hornos de las calderas, mientras la chimenea iba dejando tras nosotros una estela negra como el carbón que llevábamos en las bodegas.
Sin quererlo venía a mi mente el puente del “Monte Urbasa” y me sumía en una cierta tristeza. Otra vez estaba como al principio, en el “penurias”, solo que ahora tenía al menos un sueldo decente.

     La primera hora fue de gran nerviosismo, pues entre otras cosas, hacía dos años que no pisaba el puente de un barco. Poco a poco fui cogiendo confianza en mi mismo y el resto de la guardia disfruté de la navegación costera. Hubiera dado cualquier cosa porque mis padres me hubieran podido ver “solo ante el peligro”.

 

Mi camarote se encuentra situado en la cubierta principal, esto es, a escasos tres metros sobre el nivel del mar cuando el barco va cargado. La puerta da directamente a cubierta, por lo que cuando el tiempo es duro y embarcamos golpes de mar, para entrar en mi camarote, tengo que coordinar mi salida de la Cámara de Oficiales, para entrar en él antes de que la mar haya golpeado en mi puerta. La técnica consiste en aprovechar el balance del barco a la banda contraria del camarote, para abrir y cerrar la puerta de la Cámara de Oficiales, salir corriendo por la cubierta, meterme en el camarote y cerrar de un portazo. A veces la alfombra flota en tres dedos de agua y la humedad se hace insoportable. Como toda calefacción tengo una estufa eléctrica que debo desenchufarla en cuanto empieza a entrar agua en mi cubil por peligro de electrocución.

     Nuestro heroico barco es bien conocido en los puertos del norte de Europa. Lo ven como un ave fénix que hubiera resurgido de sus cenizas y en algunos puertos ingleses tenemos que restringir las visitas de curiosos y nostálgicos. Han pasado cuarenta y siete años de la acción de Gallipoli y continúa siendo un barco famoso, respetado y admirado allá donde vamos. Varios artistas lo inmortalizaron al óleo, con su proa metida en una playa sembrada de muertos y los fusileros descendiendo a tierra bajo el fuego de las ametralladoras turcas y alemanas.

     Durante las horas de guardia y con la mirada perdida en el horizonte, la mente no puede evitar el imaginar las escenas terribles que se produjeron sobre la cubierta y las escotillas de las bodegas que uno tiene delante. El orgullo que te produce el llevar entre tus manos el timón de este barco heroico es quizás la única cosa positiva que veo en él pero... no me importaría cambiarla por unas condiciones mejores de navegabilidad y “confort”.
 

Pablo

En la mar Abril de 1962

(continuará)

CARTA DESDE NIGERIA (II)

Autor:

Pablo Romero Montesino-Espartero

 

 

África Occidental año 1964

Carta nº 30

CARTA DESDE NIGERIA (II)
Publicada en el diario "Cáceres"

Físicamente, la nigeriana es de una belleza y esbeltez esculturales, que muchas blancas quisieran para sí. Su coquetería la lleva al tatuaje en relieve y al desrizado del cabello, mediante métodos dolorosísimos, como el de colgarse de cada mechón de su cortísimo pelo, cuerpos pesados. En su afán por parecerse a la blanca, cubren el ros...tro con una finísima capa de polvos de harina que le dan aspecto de “clown”.

En compañía de dos nativos y de mi capitán, hice ayer una pequeña excursión a bordo de uno de nuestros botes salvavidas, por las intrincadas aguas de un afluente del Calabar. Ambas orillas desaparecían por completo bajo la exuberante flora que tejía una espesa cortina infranqueable por algunos sitios. Simios, cacatúas, tucanes, loros y una variadísima gama de gaviotas, componían una orquesta, cuya extraña música, llenaba el ambiente cargado de humedad, bochorno y mosquitos. Cuando les preguntamos a nuestros guías por los cocodrilos, se echaron a reír y señalaron al norte. Sinceramente, después de ver tantas pieles de estos animales en las tiendas de Port Harcourt, creía que los habría por los alrededores, más aún habiendo observado a los camaleones pasearse tranquilamente por las calles de la ciudad.

     Después de dos horas de navegación en contra de la corriente, llegamos a su poblado, compuesto por una veintena de chozas construidas con ramas secas. A poco de pisar tierra firme, nos vimos envueltos por una nube de críos que nos pisaban, tiraban de los pantalones y nos cogían de la mano y siempre pidiendo: “Babá soap”,”babá milk”, “baba cigarettes”...

Hombres, mujeres y niños andaban semidesnudos haciendo gala de sus cuerpos tatuados a todo color.

     Fuimos invitados a la versión indígena del té inglés y a pulpa de coco en la choza del “alcalde” que además nos ofreció su mujer como la cosa más natural del mundo, a lo cual rehusamos educadamente después de ensalzar su belleza. Tenía más de cincuenta años y era negra como el carbón.

     En la vivienda del “galeno” se nos inmunizó contra los malévolos poderes de la malaria, mediante una mágica unción, gracias a la misma y a la quinina que diariamente venimos tomando desde Dakar, esta enfermedad no ha hecho presa en nosotros.

     Cuando solo nos quedaban los pantalones, los zapatos y el salakof, emprendimos el regreso al barco.

     No hay un solo nigeriano que no crea en los poderes de la magia negra. Me contaba el otro día uno de ellos, que no hace mucho, una boa dio cuenta de un niño que jugaba en compañía de otro al cual se le había inyectado al nacer un “suero antiréptilico”, ¿por qué no hizo lo mismo con éste?: la magia. Yo más bien pienso si no se le indigestaría el primero.

     Cualquier mago o hechicero que se tenga por tal, posee un variado surtido de sus sueros y ungüentos maravillosos, capaces de eliminar vicios, fortalecer virtudes, curar y prevenir enfermedades, incluso para los celos tienen su formula.

 El capataz de la carga del barco-negro fornido de una treinta de años decía que él estaba inmunizado contra cualquier envenenamiento. Con el fin de comprobar la
veracidad de sus palabras, sacamos de nuestro botiquín algunas botellas y frascos, tres de ellos conteniendo sustancias venenosas, los colocamos sobre una mesa y fue palpándolos a ciegas uno por uno, exclamando: “¡venom, venom, poisson¡” a la vez que su rostro reflejaba con una mueca de repulsión y horror hacia el contenido del frasco si este era venenoso. Al día siguiente, a cambio de un bote de leche condensada me dio una hoja de una extraña planta, que según él debo llevar entre el pie y calcetín derechos, durante un periodo no inferior a una semana si deseo eliminar el vicio del cigarrillo. Llevo diez días con ella puesta y aunque los resultados no son aún positivos, no he perdido la esperanza.

Pablo

 (continuará)

CARTA DESDE NIGERIA (I)

Autor:

Pablo Romero Montesino-Espartero

 

En África Occidental año 1962

 

 

Carta nº 29

 

 

CARTA DESDE NIGERIA (I)
Publicada en el desaparecido diario"Cáceres "

Muchos de vosotros, buenos amigos de la infancia, durante mis cortas estancias en ésa, me habéis preguntado que es de mi vida por esos mundos de Dios. El deseo de satisfacer vuestra curiosidad, me ha movido a iniciar esta correspondencia unilateral, por medio de la cual intentaré haceros viajar conmigo, como pasajeros de mi barco, de uno a otro confín del globo.

     Es empresa harto difícil para mi, hombre de escasos recursos lingüísticos, plasmar en unas cuartillas, el color de las estrellas en el trópico, una puesta de sol en la jungla o un arco iris de luna en estos mares del sur, pero como no entra en mi ánimo impresionaros con una bella prosa, sino entreteneros, me consideraré dichoso si consigo alcanzar el fin que me propongo.

     Hace una semana, después de un largo viaje de diez y ocho días, llegué a este hermoso y selvático país, procedente de Italia a bordo del “Navidad”.
El “Navidad” es mi segundo barco como Piloto de la Marina Mercante en el que navego. Es de bandera extranjera y la tripulación está formada por españoles, italianos y algún yugoslavo.

     El Navidad fue construido en Inglaterra en los años 40, por lo que también tiene su historia, al haber participado en muchos convoyes cruzando el Atlántico bajo la amenaza de los submarinos alemanes. Es el típico barco inglés de casco remachado, máquina de vapor y unos 8 nudos de andar, con buen tiempo. En suma un “candray” pero sólido y seguro con escasas comodidades para la tripulación pero mi sueldo se ha quintuplicado con respecto al Maruja y Aurora.

     Embarqué en Génova y dejé la Patria para poder llegar a fin de mes sin tener que pedir anticipos. Fuera de España estamos considerados como de los mejores marinos del mundo, y académicamente los mejor formados sin duda.

     Esto lo tienen bien en cuenta los armadores extranjeros, ya que nuestro valor en el mercado es cinco veces el que tenemos en España y además se nos rifan.

     Nuestra llegada a Port Harcourt, que así se llama el puerto en que me encuentro, ha sido festejadísima por sus habitantes, negros casi en su totalidad, desde que Nigeria diera la “patada” a su graciosa majestad y a sus súbditos, que dicho sea de paso, van dejando de estar en todas partes.

     El día que arribamos al “Calabar River” –próximo al caudaloso Níger- y dejamos caer nuestras anclas, nos vimos rodeados por gran número de piraguas manejadas por nativos, portando en ellas, piñas, papayas, bananas, figurillas talladas en ébano y marfil, utensilios prehistóricos de caza y un ilimitado número de baratijas artísticamente trabajadas en las más diversas materias. Algunas de estas piraguas eran gobernadas por mujeres, en su mayoría casadas, únicas que llevan completamente desnudo el busto.

     Rápidamente se entabló el comercio. Por cuatro libras nigerianas y unos botes de leche evaporada, pude adquirir una maravillosas figuras de ébano real representando a un hombre con gorro y la otra a una mujer con un peinado artísticamente labrado en el ébano. También me hice con una especie de santón con bastón en ébano negro que me gustó mucho por su sencillez y elegancia y dos cuadros al óleo de temas africanos. Uno de ellos me tiene fascinado. Representa una puesta de sol tras una cabaña y da la impresión de que arde el cielo. Del mismo modo se podía comprar una piel de leopardo por algunos cartones de cigarrillos o un reloj, cuyo valor aumentaba si su “tic-tac” se podía escuchar a varios metros de distancia. Los casados nos ofrecen sus mujeres para todo servicio a cambio de unos pantalones o una camisa.

Pablo

 (continuará)

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NUESTRA ESTANCIA EN AMBERES

Autor:

Pablo Romero Montesino-Espartero

Navegando por el Canal de la Mancha. “Monte Urbasa” 1960
 

Carta nº 28

El segundo día de nuestra estancia en Amberes nos ofrecimos a servirlas de guías turísticos y como nuestro trabajo terminaba tarde, sin perder más tiempo las llevamos a una cueva que se llama “Cosmos” y que resultó ser un club para homosexuales. El impacto fue enorme y el tiempo que permanecimos en el local nos sentimos muy incómodos. Nunca habíamos visto algo parecido. Hombres con senos exultantes besándose con otros en la barra o bailando entre sí. Alguno se nos acercó para pedirnos alguna moneda para la máquina de discos e incluso con insinuaciones. Las pasajeras aguantaron bien el “chaparrón”, pues a decir verdad aquello era un espectáculo único que ni tan siquiera podíamos imaginar pudiera existir. Fue una experiencia cruda para unos españolitos “virtuosos” a los que Europa les sorprendía con sus libertades.

     Abandonamos el “Cosmos” con la sensación de haber pecado gravemente y nos “sumergimos” en otro antro del que salía la música suave de un piano. Bajamos a una especie de semisótano por unas escaleras en penumbra, que terminaban en una cortina negra de piel ajada. Después de la experiencia anterior descorrimos la cortina temerosos de encontrarnos con otro espectáculo y en cambio nos sorprendió un ambiente acogedor y romántico en una salita muy íntima que tenía una pista de baile para no más de cinco parejas. Cuando las notas del piano comenzaban a sonar, la luz disminuía de intensidad hasta el punto de casi no distinguir las facciones de tu pareja. Una vela sobre la tapa del piano iluminaba la cara del solista mientras con su voz cavernosa cantaba canciones en un francés ininteligible, que hacía que la sangre afluyera con fuerza a tus sienes. En aquél ambiente-como más tarde nos confesaría la “carabina”- no hay mujer que pueda resistirse. Fueron de esos momentos apasionados en que pierdes la noción de donde estás y te olvidas de cuanto te rodea. Regresamos a bordo a las tantas de la madrugada embriagados de una parte por la serie de cuba-libres que nos metimos para el cuerpo y de otra, por la fuerte atracción que había nacido al abrigo de aquel ambiente tan propicio.

     No puedo reprimir la tentación de contaros una anécdota simpática en ese local:
Las copiosas bebidas acabaron produciendo su efecto fisiológico y subí por unas escaleras de caracol, que de pasamanos tenía una maroma con nudos marineros. Al tener frente a mí la entrada a los servicios, me sorprendió el hecho de que no tuviera puerta y de que fuera para ambos sexos. Pegados a la pared, e inmediatos a la entrada, estaban los urinarios para caballeros, que terminaban en un espejo que ocupaba toda la pared y parte del techo. Tras los caballeros en “funciones”, había un pasillo de no más de un metro de anchura, por el cual pasaban las mujeres hasta el fondo, rozando los traseros de los señores que en su quehacer obviamente quedaban reflejados en el gran espejo. Cuando nuestras amigas se vieron en la necesidad de subir, como españoles de bien, las informamos de la cuestión, pero no se creyeron ni media palabra de cuanto les explicamos, así es que subieron decididas. Al poco rato bajaron despavoridas como si las persiguiera el diablo...otra vez nos había sorprendió Amberes.

     Los días sucesivos de nuestra escala en este puerto, transcurrieron con salidas esporádicas que afianzaron más nuestra relación. Nos movíamos de manera independiente y fuimos descubriendo paso a paso una atracción mutua, que desencadenaría la “tormenta” que se produjo en nuestro viaje de regreso a Bilbao.
El buen tiempo en la navegación desde Amberes hasta Santurce nos permitió disfrutar de unas noches estrelladas llenas de encanto y de apasionamiento. El juego amoroso estaba apunto de terminar cuando apenas acababa de comenzar. A un tripulante, le está terminantemente prohibido visitar el camarote de una pasajera si no es por alguna cuestión puramente profesional. Cuando el barco acabó el atraque y quedé libre de maniobra, fui al camarote de lujo que ocupaban las dos pasajeras para encontrarme con ella a solas. Estaba llorando y entre sollozos me dijo:

“Pablo, está abajo junto con mis padres esperando que desembarque.”
Fue una despedida intensa y muy triste. Sabía que en cuanto pusiera los pies en tierra, nuestro frágil lazo amoroso habría terminado.

     Unos días después, la vi por el centro de Bilbao, iba cogida del brazo de su novio. Pasó junto a mi sin tan siquiera dirigirme una mirada furtiva.

     Pero si bien es cierto que aquello me dejó un sabor agridulce, supuso para mi una lección que me permitió aprovechar cada oportunidad que se me presentó a lo largo de mis restantes seis viajes a América, antes de que terminara mis prácticas a bordo del “Monte Urbasa”. Fueron meses en los que mi vida estuvo siempre rodeada de emociones, peligros, sobresaltos, nostalgias, sinsabores, diversiones sin límite y trabajo duro. Allí aprendí no solo a ser un oficial responsable y preparado para el mando, también me licencié en amor en la escuela práctica de Brasil, Argentina, Inglaterra, Holanda, Bélgica... Con veintitrés años había aprendido a enunciar el verbo amar teniendo sobre mi cabeza la Osa Mayor o la Cruz del Sur.

     El día que de nuevo bajé del autobús en el Parador del Carmen- esta vez con el uniforme un tanto maltrecho y el galón teñido de ese color bronce oscuro que la salitre lo convierte en veterano- y pude de nuevo abrazar a mis padres después de dos años y medio lejos del hogar, me sentí como el hijo pródigo y me embargó la emoción. Los viajes habían cambiado en cierta medida mi personalidad-según dijeron algunos-pero el verdadero cambio fue el pasar del desinterés por lo extremeño a la admiración ferviente por Extremadura, nacida precisamente como consecuencia de mis viajes a América.

Pablo



                                     FIN DE PRACTICAS DE MAR

Las cartas que seguirán a las ya publicadas, corresponden a mis años de navegación como Piloto de la Marina Mercante Española, en barcos nacionales y extranjeros, luego de año y medio de estudios para obtener el título en 1962.
Algunas de ellas fueron publicadas en el periódico “Cáceres” y en la revista UOMM de Oficiales de la Marina Mercante. Otras que se perderían en el correo internacional, junto con las que dirigí a mi casa y que por fortuna conservó mi madre, han sido transcritas aquí sin más. Espero que os sirvan para navegar conmigo, en una época en que los españoles teníamos problemas para obtener un pasaporte y viajábamos muy poco.

EL CANAL DE LA MANCHA

 

Autor:

Pablo Romero Montesino-Espartero

 

 

Con 22 años, “el mundo en mis manos”. Monte Urbasa . Atlántico Sur 1959

Carta nº 27


Las rocas blancas de Dover...yo las he visto, y no son blancas más bien son grisáceas, y si para los pilotos ingleses y americanos suponían la bienvenida a casa después de alcanzar sus objetivos en Alemania, para nosotros no son más que unos acantilados de los que mejor es mantenerse alejados. ...

     Un cambio de la dirección del viento hace que en pocos minutos desaparezca la costa de igual manera que apareció, sumergiéndonos en una espesa niebla.

     Se me pone la carne de gallina al ver en la carta náutica nombres como: Normandie, Cherburg, Dunkerque... pensar que hace tan solo catorce años en estas aguas se moría en una lucha sin cuartel, y que la quilla de mi barco está pasando por encima de cientos de barcos hundidos en los que gente de mi edad dejaron sus vidas en el periodo comprendido entre los años 40 y 45. Muchos de estos buques que se encuentran en aguas poco profundas están señalados en las cartas, y en las mareas vivas afloran como fantasmas sus esqueletos herrumbrosos, queriéndonos recordar el lugar exacto de una tumba. Pero hay algo más inquietante para nosotros en estos mares y es la existencia permanente del peligro de minas flotando, que aún hoy siguen ascendiendo a la superficie del agua cuando por efecto de las corrientes, de los temporales o de la descomposición de su cadenas, se rompen éstas y navegan a la deriva movidas por efecto de las mareas y los vientos.

     El Canal vuelve a ser lo que siempre ha sido y el tráfico endemoniado de barcos que de norte a sur y de este a oeste cruzan del continente a las islas y de las islas al continente, nos aleja de cualquier romanticismo. Moderamos nuestra velocidad y alertamos a la máquina de que navegamos en niebla cerrada. La navegación se hace inquietante y el atronador sonido de la bocina hace que tu estómago lo perciba como si de un terremoto se tratara, incrementando aún más las preocupaciones de cuantos estamos en el puente. El Capitán va recibiendo información de continuo, facilitada por los serviolas y por el oficial de guardia que no aparta su vista de la pantalla del radar. Entre Dover y Calais, casi es mejor no mirarla. El corazón se acelera al ver en ella los “ecos” de decenas de barcos que haciendo caso omiso del Código de Navegación, navegan sin moderar máquina y a veces sin tan siquiera emitir las señales reglamentarias. ¡Tanta es la confianza que depositan sus capitanes en la electrónica y en su experiencia¡ Otros, como el nuestro, tienen bien presente aún el desastre del “Andrea Doria” que supuso el que uno de los más bellos trasatlánticos de Italia, se fuera al fondo del mar llevándose con él a varias decenas de pasajeros.

     Navegamos por el Eskalda discurriendo entre grandes centros industriales de todo género. Son kilómetros y kilómetros de fábricas, algunas de ellas rodeadas de explanadas con miles de coches nuevos listos para su traslado. ¡Qué sensación de bienestar y riqueza muestra todo esto¡

 A diferencia de otros países, Bélgica quedó casi intacta tras la ocupación alemana y eso se nota en su rápida recuperación. Tras el paso por una esclusa, nos hemos quedado atracados en un muelle desde el cual podemos ver en la lejanía la catedral de Amberes. Mi buen amigo, el radiotelegrafista gallego, me ha hablado tanto de esta ciudad y de su ambientillo mundano, que estoy deseando poner los pies en tierra. Las pasajeras están invitadas por el Capitán a recorrer la ciudad en el coche del consignatario, por tanto un día perdido.

     Hemos hecho un recorrido interesantísimo por la ciudad vieja y me ha cautivado la catedral. El púlpito es algo que te deja sin palabras. Uno piensa, ¿de dónde sacarían tanto tiempo para hacer semejante obra de arte? Debió de ocuparle la vida entera al artista que lo labró.

     Bajo sus bóvedas te sientes sobrecogido por tanta grandiosidad y al estar completamente vacía, el sonido de nuestros pasos nos son devueltos desde allá arriba con un lapso de tiempo que nos permite apreciar la altura de sus bóvedas. Pero todo su misticismo termina en cuanto sales por su puerta monumental. La zona de la catedral está llena de locales nocturnos, en su mayoría refugios de la guerra, que ahora son auténticos antros, en los que no hay más luz que la que emiten unas extrañas lámparas que dan una luminosidad azulada a todo lo blanco. Aquí y allá en especie de hornacinas, parejas de enamorados se arrullan mecidos por la voz del solista que interpreta al piano canciones francesas.

Pablo

(continuará)

ADIÓS FUNCHAL. RUMBO, FINISTERRE

Autor:
Pablo Romero Montesino-Espartero

"Monte Urbasa" 1960 - Al fondo, barco hundido durante la II Guerra Mundial.

Carta nº 26


Es una verdadera delicia tomar el sol en la cubierta del barco con la vista perdida en el inalcanzable horizonte de la mar, mientras la brisa marina te acaricia el rostro y te hace sentir en los labios un cierto sabor salobre...

     Dejamos ayer Funchal y a buena marcha llevamos ya rumbo a Finisterre.
 
     Al final, volvieron a encontrase nuestros caminos. La verdad es que no era difícil pues Funchal es una ciudad muy pequeña. Esta vez me acompañaba el Segundo Oficial de radio que como buen gallego estaba siempre por la “labor”. Mi compañero y amigo de aventuras es más bajo que la “carabina”, pero su corta estatura la suple con su gracejo particular.

     Repetimos la excursión con el solo objeto de bajar en trineo y ahí se rompieron todos los hielos. El vertiginoso descenso nos sirvió para que las distancias se redujeran a cero y nuestros cuerpos, por efecto de la divina fuerza centrífuga, se tocaran sin rubor para nadie. A parte de la emoción, casi de feria que suponía la bajada, el contacto físico ha producido una relajación de actitudes que de otra forma, a bordo, nos habría costado más por el hecho de ser dos pasajeras recomendadas.

     Una de las cosas que más le pueden poner nervioso a un oficial cuando está en el puente, es una visita inesperada de un pasajero tostón. En cambio siempre es bien recibida una pasajera, especialmente aquella con la que has establecido alguna relación durante el viaje. Los marinos en el puente somos bastante coquetos en presencia de una fémina, sabemos que la atracción se duplica y jugamos con esa ventaja. Nos volcamos en atenciones y hacemos de guía turístico al que los monumentos y las obras de arte, se los hubieran cambiado por la instrumentación y los sistemas de navegación del barco. Cuando la relación está más o menos avanzada, preferimos la noche, es más romántico y los cuadros de instrumentos iluminados hacen que te sientas más importante. Es fundamental hablarle de estrellas y distancias infinitas, pero hay que estar preparado para cualquier pregunta incómoda en relación con ellas, ya que el ridículo ante un error puede ser “astronómicamente” catastrófico. El “clímax” se alcanza cuando la pones al timón para que “lleve” el barco. A partir de ese momento puedes entrar ya en el cuarto de derrota, en el que además de cartas náuticas, tenemos un sofá, la intensidad de la luz es regulable, podemos escuchar música y solo tiene una puerta.

     Esta noche subió al puente para ver la recalada en Finisterre. La “multitud” no favoreció el encuentro, pero sirvió para que me viera en faena.

     Desde Funchal el tiempo es de mar bella y ventolinas deliciosas de levante, que transportan el olor de la costa gallega. Me parece tan lejano el “monte penurias”... y tan solo hace escasos meses que recalamos en Finisterre de vuelta de Estados Unidos. ¡Cuánto me ha cambiado la vida¡

    Me siento muy afortunado cuando miro a mi alrededor y veo uniformes, camareras, médico, capellán...y una chavala encantadora a mi lado a la que poder explicar sobre la carta náutica, los pormenores del viaje o los misterios e incógnitas que vemos reflejados en la pantalla del radar.

     Poco a poco la costa española va quedándose atrás al mismo tiempo que el viento del NO empieza a levantar una mar incómoda; al “Monte Urbasa” le resta velocidad pero le añade belleza cuando la ola rompe en la amura de babor, cubriendo la proa con un velo blanco de agua pulverizada por efecto del viento. El Golfo empieza a soplar con fuerza haciendo que la jarcia del barco inicie su cántico triste y lastimero en una noche de cielos cubiertos que de vez en cuando dejan ver una luna casi velada por nubes que pasan ante ella a gran velocidad. A medida que nos adentramos en el Golfo de Vizcaya la mar gruesa golpea nuestro casco, produciéndonos fuertes escoras que hacen desagradable la navegación.

     Cuando estamos a la vista de “Le Vierge” en la costa francesa, recibimos una llamada de socorro de un barco holandés que solicita asistencia médica para un marinero gravemente herido. A pesar de estar muy alejado de nosotros, le hemos dado nuestra posición y hemos cambiado rumbo para encontrarnos. El médico de a bordo, que es de Palencia, se ha llevado un buen susto, pues habría tenido que ser transbordado en una mar muy gruesa. El fallecimiento del desafortunado marinero ha evitado correr riesgos y hemos vuelto a nuestro rumbo camino del Canal de la Mancha.

   Por los pasillos no se ve un alma y los que salimos o entramos de guardia nos saludamos recordándonos que el viaje continua bajo el influjo del “pasajero” de la bodega uno, que en ataúd de zinc se quedó en Vigo.

     Así como el turismo bautiza nuestras costas de playas con nombres coloristas, el marino ha hecho lo propio con otras menos turísticas aunque no por ello menos bonitas. De esta forma tenemos nuestra “Costa de la Muerte” comprendida entre La Estaca y cabo Silleiro y la “Costa Fantasma” la que discurre por nuestro costado de babor en la que las rocas blancas de Dover son su más conocido signo de identidad.
Cuando se dan tiempos duros del oeste, huimos de la primera como se puede huir de un monstruo salvaje que mata y hunde barcos sin piedad. En ella han terminado sus días miles de ellos, con niebla o sin niebla, en temporales y mares calmos...

     La segunda, conocida por los marinos en todos sus pormenores geográficos, campos de minas, barcos embarrancados, bajos peligrosos etc. es para nosotros la costa físicamente invisible, pues de cien veces que se pase a lo largo de ella uno puede considerarse un afortunado si la ha visto una. Las noventa y nueve restantes transcurre por nuestro costado escondida en la niebla, tan espesa a veces, que se mastica. De sus entrañas, los bocinazos de sus faros invisibles dan la impresión de ser los lamentos de sus fantasmas, escapados de un infierno dantesco. Solo el ojo electrónico del “radar” es capaz de desnudarla de su manto blanco grisáceo, ofreciéndonosla como una mancha anaranjada fosforescente de límites marcados o difuminados según la altura de sus acantilados, su distancia del barco o composición geológica. Cuando como hoy, se ofrece a nuestra vista en toda su extensión sufrimos una extraña sensación. Algo así como la que nos produce ver físicamente a una persona de la cual solo conociéramos su voz. 

Pablo


(continuará)