Pablo Romero Montesino-Espartero

Pablo Romero Montesino-Espartero
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Camarote desde donde fueron escritas algunas de estas cartas-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Con este blog pretendo ir recopilando las cartas escritas por mi hermano Pablo Romero M-E, dirigidas a la familia, durante sus primeros años de navegación tras terminar su carrera de Marino Mercante allá por el final de la década de los años cincuenta, principio de los sesenta-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------.

domingo, 16 de noviembre de 2014

PLOTTING SI, PLOTTING NO

Autor:
Pablo Romero Montesino-Espartero


 Foto: Ultimos momentos del Andrea Doria

 
Carta nº 49                                                            
(Publicado en la revista UOMM de la Marina Mercante Española en Abril de 1967)

 

    El periódico Shipping Gazette de Londres, publica en su número 47.430 del 28 de Enero un “Law Report” que a todos los marinos españoles nos debiera interesar. Dicho artículo expone las conclusiones a las que se ha llegado en el caso de la colisión entre el buque “Fabiola” de bandera francesa y el español “Bonifaz”.

    Una de estas conclusiones, y precisamente la número 3, sería capaz de herir el orgullo y el amor propio de cualquier marino español cuando dice :” The “ Bonifaz” was not well-managed on the bridge”.

    No soy quien para juzgar el proceder de un Capitán y menos aún las sentencias de un Tribunal, pero me pregunto: ¿No son palabras demasiado duras para basarlas en algo tan discutido como el plotting en radares de movimientos relativos?

    El “Bonifaz” maniobró erróneamente confiado en la resolución mental del problema cinemático. El “Fabiola” lo resolvió por plotting y aunque su maniobra fue tímida, el Tribunal de Londres le concedió el título de “well managed vessel” (lo cual demuestra una vez más, que a efectos legales el “plotting” puede jugar a favor de quien después de una colisión en tiempo de niebla deba rendir cuentas ante un Tribunal).

    ¿Pero, no es también cierto que muchos de esos “well managed  vessels” se han perdido debido a colisiones en tiempo de niebla?

    Por tanto, ¿es o no prácticamente necesario el plotting, especialmente en barcos de buen  andar?  
                  
    He aquí algunos argumentos a favor y en contra, preguntas y comentarios críticos referentes a su empleo.
 
 A FAVOR DEL PLOTTING
 

1. Es difícil y a veces imposible, obtener un cuadro verdadero de la situación interpretando el movimiento relativo que nos ofrece la pantalla de radar.

R.-El oficial de puente está familiarizado con la resolución mental de problemas de movimientos relativos, tales como los causados por corrientes en navegaciones costeras o fluviales salidas y entradas a puerto, etc.

2. Solamente por “plotting” puede el Oficial de Guardia determinar, si el “eco” pertenece a un buque que navega de vuelta encontrada, que cruza o alcanza, así como determinar la urgencia de una decisión que evite un posible peligro inmediato.

R.-El uso inteligente del cursor y el estudio cuidadoso del “eco” sería suficiente.

3. El “plotting” nos permite apreciar mejor una situación particular, evitándonos una maniobra aventurada o innecesaria.

R.-La observación o seguimiento de un determinado “eco”, puede distraer la atención de otro no situado en el “plotting sheet”.

4. Nos facilita evitar el peligroso acercamiento de otro buque.

R.-Esta situación es eludible si cumplimos con lo ordenado en el artículo Nº. 16 del Reglamento de Navegación Marítima, navegando a velocidad moderada y con precaución hasta el alejamiento del peligro e incluso parando si necesario fuera.

5. Al llevar sobre el “plotting” los datos de una observación, nos ausentamos de la pantalla. Esta ausencia temporal nos ayuda a apreciar mejor el movimiento relativo del “eco”.

R.-Esta ausencia temporal puede resultar catastrófica. Una buena memoria y el uso adecuado del cursor y del anillo volante de distancias, es cuanto se necesita para resolver el problema en cuestión.

6. El plotting hace sentirse al Oficial de Guardia, seguro de sus decisiones, aminorando en él la tensión nerviosa propia de la navegación en tiempo de niebla.

R. El “plotting” distrae la atención necesaria para abarcar todo el escenario, es académico e innecesario.

7. La colisión más desastrosa de nuestros tiempos, entre buques dotados de radar fue debida a que uno de ellos no hizo uso del “plotting”.

R.-Con “plotting” o sin él, pudo evitarse si se hubiera seguido al, pie de la letra el artículo No. 16 del Reglamento de Navegación Marítima.

    Me permito abrir un paréntesis en este punto para traduciros unos párrafos de la obra “Collision course”de Alvin Moscow, publicada por Dell Publishing Co. Inc. de Nueva Cork.

 

 Capítulo XIV

 
    “Charles S. Haight, representante legal de la Swdish Line (propietaria del Stockholm) preguntó al Capitán del Andrea Doria, Piero Calamai:
    -¿Posee usted o su Primer Oficial señor Francchini alguna instrucción especial en el uso del radar?
    -No, fue la respuesta inmediata.
    -¿Alguno de los tres oficiales que se encontraban en el puente había situado en la carta de maniobra o plotting sheet los datos obtenidos de las observaciones del “eco” del Stockholm?
    -No, respondió el Capitán, el Stockholm hacía un rumbo paralelo al nuestro, no era necesario. Estaba convencido de que el otro barco pasaría por nuestro costado de estribor.
    Haight, con objeto de probar ante el Tribunal que las observaciones hechas a bordo del Andrea Doria daban un rumbo no paralelo al del Stockholm, entregó al Capitán Calamai un plotting sheet y un lápiz, rogándole que situara las diferentes observaciones hechas por él, antes de la colisión.
    El Capitán Calamai tomó el plotting sheet lo miró y dijo con voz apagada:
    -Es la primera vez que lo veo.
    -Entonces, ¿usted no sabe como se utiliza esta clase de plotting?, preguntó Haight.
    -Yo no estoy muy familiarizado con ello, es trabajo que dejo hacer a mis oficiales, respondió.
Tremenda respuesta para el capitán  de todo un Andrea Doria, buque insignia y orgullo de la  Marina Mercante Italiana. Le costó a la Compañía Italia, la suma de 30 millones de dólares, es decir, 1.800 millones de pesetas, sin contar las pérdidas humanas-cerca de setenta muertos-, sus indemnizaciones y las costas del proceso. El Andrea Doria poseía un “Locatorgraph Marconi” para plotting pero se fue a pique con él, arrinconado en un cajón del cuarto de derrota.
    El Tercer Oficial del Stockholm, único en el puente de mando en el momento de la colisión, había hecho uso debido e inteligente del plotting. La Swidish Line, para demostrar su confianza en este hombre y su Capitán, destinó a ambos al nuevo buque insignia de la Compañía, el Gripsholm, cuya construcción se estaba llevando a cabo-cruel ironía-precisamente en Italia”.
    Retomo aquí los argumentos en pro del plotting:
    8. El plotting puede ser de un valor extraordinario para analizar más tarde la emergencia ante un Tribunal que juzgue el caso.
    R-¡Sin duda¡, pero no sería mejor mantenernos alejados de estas emergencias, cumpliendo a rajatabla los artículos 15 y 16 del Reglamento de Navegación Marítima.
    9. Tomar demoras de un buque que cruza en tiempo claro es una buena práctica marinera para prevenir maniobras de emergencia, el plotting no es sino una puesta en escena de esta buena medida
    R.-Tomar demoras del “eco” y anotarlas es necesario, situarlas en la rosa de maniobras o plotting, no.
EN CONTRA DEL PLOTTING 
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1. Una inteligente interpretación de la pantalla nos puede asesorar ante el peligro de una colisión en potencia con la amplitud necesaria, sobre todo si utilizamos el cursor de marcaciones como recomienda en sus Preliminares la parte D del Reglamento de Navegación Marítima.
R.-Una imperfecta apreciación del cuadro con o sin el uso del cursor ha contribuido aparentemente al mayor número de abordajes entre buques provistos de radar.
2. En un elevado porcentaje de buques mercantes, el Oficial de Guardia carece de una base práctico-cinemática adecuada para hacer plotting debido a que el uso del equipo en ciertos buques españoles les es a veces restringido.
R. ¡Error subsanable¡ El equipo de radar ha sido instalado a bordo para ayudarle en el desempeño de sus funciones y debería ser usado con este propósito. Por otra parte, un oficial así, jamás podrá servir de mucha ayuda al Capitán en un caso de emergencia, y cuántos desastres no se habrán evitado, cerrados en niebla, gracias a la intervención, decisión y consejo de un buen Oficial.
3. El plotting no puede darnos con la suficiente rapidez cualquier alteración de rumbo o velocidad del otro buque.
R.-Pero sí nos pone en guardia de cualquier cambio en la situación.
4. Alterando el rumbo o la velocidad con objeto de maniobrar un “eco” peligroso previamente situado en la rosa de maniobras, puede llevarnos hacia otro no situado y por tanto no observado con la atención del primero.
R.-El plotting debe ser empleado siempre inteligentemente. Además, como corresponde a todo buen marino, si las observaciones se llevan a cabo con margen de tiempo, nada impide calcular las mínimas distancias a las que pasaremos de otros buques o peligros en movimiento.
5. El plotting es inadecuado en  close quarters.
R.-El plotting es de un valor incalculable para evitar los peligrosos close quarters.
6. Es inexacto para observaciones de “ecos” provenientes de marcaciones inferiores a los 10º.
R.-Las limitaciones del plotting dependen del tipo de radar con el cual trabajamos. Es algo que el oficial de guardia debe siempre tener presente.
7.-Requiere demasiado tiempo, sobre todo, cuando el equipo carece de anillo volante de distancias.
R.-Existen modernos métodos de plotting lo suficientemente rápidos para darnos la solución del problema cinemático con el margen de tiempo necesario, aun trabajando con radares de escaso rendimiento.
8. Es imposible situar múltiples “ecos” en zonas como el Canal de la Mancha en donde el tráfico es intenso y de múltiples direcciones.
R.-Nuestro título de Piloto deberá servirnos de acicate para mejorar nuestra competencia en el Puente, adquiriendo velocidad y exactitud ante la pantalla del radar.
Particularmente creo que es una buena costumbre hacer plotting aun en tiempo claro, aprovechando las numerosas ocasiones que se nos presentan, o durante el test diario del equipo. Estoy seguro que alguno de vosotros sonreirá irónicamente, pero a bordo de mi barco la motonave Sincerity, no sólo se comprueba su buen funcionamiento diario, también se registra en el oportuno diario, cada particular del test...por lo del punto a favor ante un Tribunal.
Nada más por hoy. Espero no haberos aburrido demasiado.
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 Pablo
                                                               Viaje Escocia-Ganha febrero de 1967.