Pablo Romero Montesino-Espartero
(Publicado en la revista UOMM de la Marina Mercante Española en Abril de 1967)
El periódico Shipping Gazette de Londres,
publica en su número 47.430 del 28 de Enero un “Law Report” que a todos los
marinos españoles nos debiera interesar. Dicho artículo expone las conclusiones
a las que se ha llegado en el caso de la colisión entre el buque “Fabiola” de
bandera francesa y el español “Bonifaz”.
Una de estas conclusiones, y precisamente
la número 3, sería capaz de herir el orgullo y el amor propio de cualquier
marino español cuando dice :” The “ Bonifaz” was not well-managed on the
bridge”.
No soy quien para juzgar el proceder de un
Capitán y menos aún las sentencias de un Tribunal, pero me pregunto: ¿No son palabras
demasiado duras para basarlas en algo tan discutido como el plotting en radares
de movimientos relativos?
El “Bonifaz” maniobró erróneamente confiado
en la resolución mental del problema cinemático. El “Fabiola” lo resolvió por
plotting y aunque su maniobra fue tímida, el Tribunal de Londres le concedió el
título de “well managed vessel” (lo cual demuestra una vez más, que a efectos
legales el “plotting” puede jugar a favor de quien después de una colisión en
tiempo de niebla deba rendir cuentas ante un Tribunal).
¿Pero, no es también cierto que muchos de
esos “well managed vessels” se han
perdido debido a colisiones en tiempo de niebla?
Por tanto, ¿es o no prácticamente necesario
el plotting, especialmente en barcos de buen
andar?
He aquí algunos argumentos a favor y en
contra, preguntas y comentarios críticos referentes a su empleo.
A FAVOR DEL PLOTTING
1. Es difícil y a veces
imposible, obtener un cuadro verdadero de la situación interpretando el
movimiento relativo que nos ofrece la pantalla de radar.
R.-El oficial de puente está
familiarizado con la resolución mental de problemas de movimientos relativos,
tales como los causados por corrientes en navegaciones costeras o fluviales
salidas y entradas a puerto, etc.
2. Solamente por “plotting”
puede el Oficial de Guardia determinar, si el “eco” pertenece a un buque que
navega de vuelta encontrada, que cruza o alcanza, así como determinar la urgencia
de una decisión que evite un posible peligro inmediato.
R.-El uso inteligente del
cursor y el estudio cuidadoso del “eco” sería suficiente.
3. El “plotting” nos permite
apreciar mejor una situación particular, evitándonos una maniobra aventurada o
innecesaria.
R.-La observación o
seguimiento de un determinado “eco”, puede distraer la atención de otro no
situado en el “plotting sheet”.
4. Nos facilita evitar el
peligroso acercamiento de otro buque.
R.-Esta situación es eludible
si cumplimos con lo ordenado en el artículo Nº. 16 del Reglamento de Navegación
Marítima, navegando a velocidad moderada y con precaución hasta el alejamiento
del peligro e incluso parando si necesario fuera.
5. Al llevar sobre el
“plotting” los datos de una observación, nos ausentamos de la pantalla. Esta
ausencia temporal nos ayuda a apreciar mejor el movimiento relativo del “eco”.
R.-Esta ausencia temporal
puede resultar catastrófica. Una buena memoria y el uso adecuado del cursor y
del anillo volante de distancias, es cuanto se necesita para resolver el
problema en cuestión.
6. El plotting hace sentirse
al Oficial de Guardia, seguro de sus decisiones, aminorando en él la tensión
nerviosa propia de la navegación en tiempo de niebla.
R. El “plotting” distrae la
atención necesaria para abarcar todo el escenario, es académico e innecesario.
7. La colisión más desastrosa
de nuestros tiempos, entre buques dotados de radar fue debida a que uno de
ellos no hizo uso del “plotting”.
R.-Con “plotting” o sin él,
pudo evitarse si se hubiera seguido al, pie de la letra el artículo No. 16 del
Reglamento de Navegación Marítima.
Me permito abrir un paréntesis en este
punto para traduciros unos párrafos de la obra “Collision course”de Alvin
Moscow, publicada por Dell Publishing Co. Inc. de Nueva Cork.
Capítulo XIV
“Charles S. Haight, representante legal de
la Swdish Line (propietaria del Stockholm)
preguntó al Capitán del Andrea Doria, Piero Calamai:
-¿Posee usted o su Primer Oficial señor
Francchini alguna instrucción especial en el uso del radar?
-No, fue la respuesta inmediata.
-¿Alguno de los tres oficiales que se
encontraban en el puente había situado en la carta de maniobra o plotting sheet los datos obtenidos de las observaciones del “eco” del Stockholm?
-No, respondió el Capitán, el Stockholm hacía un rumbo paralelo al
nuestro, no era necesario. Estaba convencido de que el otro barco pasaría por
nuestro costado de estribor.
Haight, con objeto de probar ante el
Tribunal que las observaciones hechas a bordo del Andrea Doria daban un rumbo no paralelo al del Stockholm, entregó al Capitán Calamai un plotting sheet y un lápiz, rogándole que situara las diferentes
observaciones hechas por él, antes de la colisión.
El Capitán Calamai tomó el plotting sheet lo miró y dijo con voz
apagada:
-Es la primera vez que lo veo.
-Entonces, ¿usted no sabe como se utiliza
esta clase de plotting?, preguntó
Haight.
-Yo no estoy muy familiarizado con ello, es
trabajo que dejo hacer a mis oficiales, respondió.
Tremenda respuesta para el
capitán de todo un Andrea Doria, buque insignia y orgullo de la Marina Mercante Italiana. Le costó a la
Compañía Italia, la suma de 30 millones de dólares, es decir, 1.800 millones de
pesetas, sin contar las pérdidas humanas-cerca de setenta muertos-, sus
indemnizaciones y las costas del proceso. El Andrea Doria poseía un
“Locatorgraph Marconi” para plotting
pero se fue a pique con él, arrinconado en un cajón del cuarto de derrota.
El Tercer Oficial del Stockholm, único en el puente de mando en el momento de la
colisión, había hecho uso debido e inteligente del plotting. La Swidish Line, para demostrar su confianza en este
hombre y su Capitán, destinó a ambos al nuevo buque insignia de la Compañía, el
Gripsholm, cuya construcción se
estaba llevando a cabo-cruel ironía-precisamente en Italia”.
Retomo aquí los argumentos en pro del plotting:
8. El plotting
puede ser de un valor extraordinario para analizar más tarde la emergencia ante
un Tribunal que juzgue el caso.
R-¡Sin duda¡, pero no sería mejor
mantenernos alejados de estas emergencias, cumpliendo a rajatabla los artículos
15 y 16 del Reglamento de Navegación Marítima.
9. Tomar demoras de un buque que cruza en
tiempo claro es una buena práctica marinera para prevenir maniobras de
emergencia, el plotting no es sino
una puesta en escena de esta buena medida
R.-Tomar demoras del “eco” y anotarlas es
necesario, situarlas en la rosa de maniobras o plotting, no.
EN CONTRA DEL PLOTTING
.
1. Una inteligente
interpretación de la pantalla nos puede asesorar ante el peligro de una
colisión en potencia con la amplitud necesaria, sobre todo si utilizamos el
cursor de marcaciones como recomienda en sus Preliminares la parte D del
Reglamento de Navegación Marítima.
R.-Una imperfecta apreciación
del cuadro con o sin el uso del cursor ha contribuido aparentemente al mayor
número de abordajes entre buques provistos de radar.
2. En un elevado porcentaje
de buques mercantes, el Oficial de Guardia carece de una base
práctico-cinemática adecuada para hacer plotting
debido a que el uso del equipo en ciertos buques españoles les es a veces
restringido.
R. ¡Error subsanable¡ El
equipo de radar ha sido instalado a bordo para ayudarle en el desempeño de sus
funciones y debería ser usado con este propósito. Por otra parte, un oficial
así, jamás podrá servir de mucha ayuda al Capitán en un caso de emergencia, y
cuántos desastres no se habrán evitado, cerrados en niebla, gracias a la
intervención, decisión y consejo de un buen Oficial.
3. El plotting no puede darnos con la suficiente rapidez cualquier
alteración de rumbo o velocidad del otro buque.
R.-Pero sí nos pone en
guardia de cualquier cambio en la situación.
4. Alterando el rumbo o la
velocidad con objeto de maniobrar un “eco” peligroso previamente situado en la
rosa de maniobras, puede llevarnos hacia otro no situado y por tanto no
observado con la atención del primero.
R.-El plotting debe ser empleado siempre inteligentemente. Además, como
corresponde a todo buen marino, si las observaciones se llevan a cabo con
margen de tiempo, nada impide calcular las mínimas distancias a las que
pasaremos de otros buques o peligros en movimiento.
5. El plotting es inadecuado en close quarters.
R.-El plotting es de un valor incalculable para evitar los peligrosos close quarters.
6. Es inexacto para
observaciones de “ecos” provenientes de marcaciones inferiores a los 10º.
R.-Las limitaciones del plotting dependen del tipo de radar con
el cual trabajamos. Es algo que el oficial de guardia debe siempre tener
presente.
7.-Requiere demasiado tiempo,
sobre todo, cuando el equipo carece de anillo volante de distancias.
R.-Existen modernos métodos
de plotting lo suficientemente
rápidos para darnos la solución del problema cinemático con el margen de tiempo
necesario, aun trabajando con radares de escaso rendimiento.
8. Es imposible situar
múltiples “ecos” en zonas como el Canal de la Mancha en donde el tráfico es
intenso y de múltiples direcciones.
R.-Nuestro título de Piloto
deberá servirnos de acicate para mejorar nuestra competencia en el Puente,
adquiriendo velocidad y exactitud ante la pantalla del radar.
Particularmente creo que es
una buena costumbre hacer plotting
aun en tiempo claro, aprovechando las numerosas ocasiones que se nos presentan,
o durante el test diario del equipo. Estoy seguro que alguno de vosotros
sonreirá irónicamente, pero a bordo de mi barco la motonave Sincerity, no sólo se comprueba su buen
funcionamiento diario, también se registra en el oportuno diario, cada
particular del test...por lo del punto a favor ante un Tribunal.
Nada más por hoy. Espero no
haberos aburrido demasiado.
.
Viaje
Escocia-Ganha febrero de 1967.